Зонирование: микрорайоны и кварталы

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ПО ВИДАМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Советский город включает систему раз­личных территорий, используемых для орга­низованной застройки и $благоустройства. Территория города по видам использования разделяется на следующие основные зоны: про­мышленные, жилые, парковые, специальные административно­го, учебного или физкультур­ного назначения, участки со­оружений железных и автомо­бильных дорог и аэродромов, территории складов, террито­рии, отводимые под санитapно-защитные зоны, а та$кже терри­тории коммунальных сооруже­ний.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют целевое назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по наз­начению территориальных зон способствует $упорядочению использования территории го­рода, позволяет целесообразно разместить од­нородные его элементы и наиболее экономич­но использовать городские земли.

Весь земельный фонд городов и рабочих поселков СССР занимает площадь около 7 млн. га, из которых на долю городов Рос­сийской Федерации, по данным Министерст­ва коммунального хозяйства РСФСР, прихо­дилось к$ 1958 г. около 4,5 млн. га. По мере роста городов соотношения отдельных терри­торий изменяются, увеличиваются площади территорий, застроенных жилыми зданиями.

$Экономичность в определении размеров и использовании различных зон во многом зависит от понимания функций, выполняемых каждой зоной в системе города.

Особенностью советского градостроитель­ства является полная возможность размещать отдельные зоны города по заранее продуман­ным планам их перспективного развития и в комплексе создавать гене$ральные схемы или генеральные планы территориальной организации городов. В структуре советского города отсутствует типичное для капиталистиче­ского города зонирование го­родских районов по классовому или национальному признаку.

Территориальное зонирование городов СССР имеет в виду прежде всего удовлетво­рение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное размещение от­дельных зон исходит из условий создания наибольших удобств транспортного сообще­ния одних зон города с др$угими.

На основе современной практики совет­ского градостроительства и градостроитель­ной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать в одной зоне промыш­ленные предприятия или более рационально разместить их в$ разных местах. Можно со­здать одинаково благоприятные условия для жителей, дав им возможность расселяться не­посредственно вблизи места работы или вда­ли от него в пригородных зонах, с гаранти­рованными удобствами сообщения. Можно создать условия для того, чтобы выбрать ме­сто для определенных видов промышленно­сти внутри $крупных городов или же предоп­ределять их положение вне пределов города. Можно также заранее определит$ь показатели, касающиеся передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми комплексами, т. е. отдельными зо­нами.

Таковы действующие в советском градо­строительстве принципы территориальной организации городов. Они оказывают влия­ние на условия жизни населения города. Они также играют существенную роль в экономи­ческом развитии всего города и рациональ­ном использовании земли. Эти принципы применяются на строгой научной основе, ис­ходящей из практики советского градострои­тельства.

Существуют следующие системы органи­зации городской террито$рии:

а) система, при которой городская тер­ритория состо$ит из одного сплошного мас­сива;

б) Система, представляющая собой сово­купность взаимно связанных городских об­разований;

в) Система, при которой основному (круп­ному городскому массиву сопутствует не­сколько значительно меньших городских об­разований, находящихся от основного масси­ва на близком расстоянии и связанных с ним общностью экономических и культурно-бы­товых отношений$.

Каждая система требует соответствую­щего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено отсутствием пригородных территорий. В этом случае об­разование городов-спутников оказывается не­избежным.

Н. С. Хрущев, выступая на II Всесоюз­ном совещании строителей в 1954 г., оста­новился на городах-спутниках как реальной мере ограничения роста наших больших го­родов. Градообразующей$ основой города-спутника должны явиться промышленность (вместо строительства предприятий в основ­ном городе или перебазирования промышлен­ных предприятий в спутник из основного го­рода), а также размещение в городе-спутни­ке учебных и научно-исследовательских уч­режде$ний.

Города-спутники предусмотрены в про­екте планировки Большого Лондона. 8 го­родов-спутников с общим населением более 400 тыс. чел$овек строятся в настоящее вре­мя. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу, находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс. жителей. В нем запроекти­рованы и строятся одновременно с жильем промышленные здания так называемых «гибких» цехов (в которых могут быть $раз­личные производства).

По-видимому, наиболее приемлемой чис­ленностью населения для городов-спутников автономного типа следует считать 50– 70 тыс. человек. Отсутствие регулярных тру­довых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на значительные расстояния

Зонирование: микрорайоны и кварталы Расположение города вдоль реки

(до 50 км) от основного города, ибо транс­портная связь с основным городо$м имеет эпи­зодический характер.

В СССР заканчивается строительство го­рода-сп$утника Крюково вблизи Москвы с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является так­же город Сумгаит, расположенный около Ба­ку на северном побережье Апшеронского по­луострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных (природных) ус­ловий его территории.

Расположение го$рода вдоль реки (Волго­град и др.) или между горными склонам» (Тбилиси и др.) заставляет развивать город­скую территорию линейно – по ее длине.

Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий территории, а кроме того, от условий организации транс­портной связи между элементами города.

Транспортным связям принадлежит веду­щая роль в решении вопроса о композиции плана города. Наличие городского и приго$­родного транспорта, сроки его сооружения, скорость сообщений могут решающим обра­зом определить целесообразность того или иного планировочного приема в размещении

зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от мест прило­жения их труда может быть допущено толь­ко при возможности организации безукориз­ненно работающего общественного транспор­та. Во всяком случае, сообщение $между зо­нами даже по наиболее$ длинным расстояни­ям не должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории долж­на давать возможность свободного развития основных зон города, особенно промышлен­ной и жилой за счет ранее предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное ис­следование производится по оценке природ­ных условий территории с точки зрения гра­достроительных требований. Эта оценк$а по­зволяет определить активные или пассивные инженерные мероприятия при осуществле­нии градостроительных процессов и в ко­нечном счете предопределяет экономичность принятого решения.

Советский Союз отличается большим раз­нообразием естественных условий в различ­ных географических районах.

В практике советского градостроительст­ва сложилось определенное отношение к естественным условиям той или иной терри­тории:

а) максимальное использование и$мею­щихся положительных качеств естественносложившихся природных условий;

б) активное их преобразование в целях благоустройства территорий различного на­значения. В частности, правильная оценка
рельефа и понимание возможностей его ис­пользования гарантируют от многих ошибок$в городском строительстве.

Благоустройство рельефа города и при­способление его к инженерным, архитектур­ным и иным требованиям носит название «вертикальной планировки». Основной $зада­чей вертикальной планировки является по­строение проектной поверхности городской территории для:

а) застройки (определение участков с недопустимо крутыми склонами, с рельефом, ограничивающим длину зданий, и локализа­
ция участков, не удобных для застройки по рельефу, определение наиболее важных для создания силуэта города точек рельефа);

б) улиц (определение участков, не при­годных по рельефу для прокладки улиц) и уст$ановление наиболее выгодных трасс го­
родских магистралей;

в) организации поверхностного стока (исследование водоразделов и тальвегов, вы­явление возможных тра$сс для коллекторов ливневой и хозяйственно-фекальной канали­зации).

Вертикальная планировка осуществляет­ся с наибольшим сохранением естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех случаях преобразования рель­ефа следует учитывать необходимость со­хранения почвенного покрова для зеленого стр$оительства.

Мероприятия по вертикальной планиров­ке должны, как правило, осуществляться до застройки районов города.

Благоустройство рельефа весьма разнооб­разно по приемам: искусственное создание рельефа при спло$шной подсыпке территории, организация рельефа в условиях обвалова­ния затопляемой территории, вертикальная планировка при гористом рельефе и другие случаи.

Практика градостроительства показыва­ет, что почти нет территорий, полност$ью не пригодных для городской застройки. Многие города развивают новое строительство на весьма неблагоприятных территориях, осу­ществляя предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройст­ву. С другой стороны, нет и территорий, пол­ностью пригодных для застройки в их есте­ственном состоянии. Любые территории тре­буют осуществления на $них обязательных элементов инженерной подготовки – верти­кальной планировки и организации поверх­ностного водоотвода. Освоение неудобных территорий оказывается возможным благо­даря применению новых методов работ и прогрессивной техники для их выполнения, так, например, использованию земснарядов и других машин, обеспечивающих быстрое выполнение работ по намыву больших объ­емов грунта, необходимого для повышения уровня затапливаемой территории, при срав­нительно невысокой стоим$ости работ.

Следует отметить, что города, располо­женные на территории с резко выраженным пересеченным рельефом, всегда имеют крайне изменчивые термические и ветровые условия. Проветривание улиц в этих условиях ста­новится сложным, что учитывается при их трассировании.

Наиболее жестки$е условия предъявляют­ся к рельефу территорий, отводимых для про­мышленности и железнодорожного транс­порта, требующих минимальных уклонов поверхности. На второе место следует отнести жилые районы, которые хотя и $могут рас­полагаться на территории со значительны­ми уклонами, но за счет некоторых неудобств как в начертании уличной сети, вынужден­ной приспосабливаться к рельефу, так и во внутренней органзации микрорайоно$в и кварталов. На третье место следует отнести территории, предназначенные для парковых зеленых зон, так как они несравненно более свободны в выборе рельефа, пересеченность которого при умелом использовании улуч­шает общее впечатление от ландшафта.

Зонирование: микрорайоны и кварталы Принципиальная схема планировки нового города с учетом особенностей рельефа: 1 – город; 2 – промышленность; 3 – территория, заливае$мая весенними паводками; 4 – озеленение; 5 – пруд

Материалы вертикальной планировки не­обходимы для взаимного расположения по в$ысоте отдельных зданий, сооружений и подземных сетей. С помощью вертикальной планировки можно создать наиболее выра­зительный силуэт застройки районов.

Застройка городов угольных и нефтенос­ных районов должна учитывать условия размещения строительства на территориях, где залегают полезные ископаемые. Города, рас­положенные в районе высокой сейсмичности, требуют проведения городского строительст­ва с учетом условий сейсмостойкости зданий и сооружений.

В связи с постройкой гидроэлектростан­ций и связанного с этим $подъема уровня во­ды в реках приходится прибегать к обвалова­нию городских территорий.

При застройке в районах, где наблюдают­ся карстовые явления, нельзя не учитывать границы действующего карста с тем, чтобы заблаговременно исключить опасные зоны из участков, подлежащих за$стройке. В услови­ях овражистых территорий определяются ме­роприятия по борьбе с развитием оврагов$ и по их градостроительному использованию – устройству прудов, садов и т, д.

Всегда следует учитывать необходимость проведения агролесомелиоративных меро­приятий на заболоченных территориях, в радиусе не менее 3 км от жилья. Это необходи­мо для борьбы с возможными очагами маля­рии.

Зонирование: микрорайоны и кварталы

Схема инженерных мероприятий города

1 – защитная дамба; 2 – комбинированный дренаж) 3 – соединительные каналы; 4 – придамбовый дре­наж; 5 –насосная станция; 6 – водовыпуск; 7 –са­моиз$ливающие скважины; 8 – жилая застройка

Зонирование: микрорайоны и кварталы$

Засыпка (замыв) оврагов в г. Волгограде

Особенно сложны мероприятия по борьбе с оползневыми явлениями, представ­ляющими собой медленное перемещение (скольже­ние) земляных масс под влиянием поверх­ностных и подземных вод. Эти явления ха­рактерны главным образом для городов, рас­положенных на берегах рек и морей. Под влиянием оползней происходит разрыв во­допроводных, канализационных и других се­тей, повреждение дорог и разру­шение фун­дамент$ов, а затем самих зданий, мостов, на­бережных. Оползневые явления крупного масштаба, совершающиеся к тому же вне­запно, вызывают деформации соо­ру­жений, находящихся в сфере действия оползня.

Для городов в горных районах СССР ха­рактерны с$ели – грязевые потоки, облада­ющие большой разрушительной силой. Масса селевых потоков состоит из воды, боль­шого количества рыхлообломочных материалов, различной величины валунов, облом­ков скал и иногда$ деревьев.

Наиболее опасны по своему разрушитель­ному действию высокогорные сели. В образо­вании этих селей участвуют лед, снег, дожди и ливни, выпадающие в горах и создающие мощные потоки, захватывающие на своем пу­ти щебень и$ крупные камни. Мероприятия по борьбе с селевыми потоками всегда требуют крупных затрат, ибо носят комплексный ха­рактер (создание запруд, облесение склонов, устройство сооружений, задерживающих и направляющих селевой поток, и т. д.).

Серьезный недостаток современной градо­строительной практики заключается в недо­статочно исчерпывающей технико-экономи­ческой оценке территорий для застройки. Первостепенное значение имеет выбор но$вых территорий для застройки с обязательной их технической и экономической характеристи­кой. Эта характеристика должна включать не только инженерную оценку территории, но и стоимость мероприятий по инженерной подготовке (вертикальной планировке, пони­жению уровня грунтовых вод, устройству нов$ых улиц, организации транспорта и т. д.).

Для разных территорий одного города мо­гут быть различные технико-экономические характеристики. Поэтому вариант­ное решение выбора террито­рий для застройки совершенно обязательно и имеет исключи­тельно большое значе$ние в ус­ловиях массовой застройки. Как правило, первоочередная застройка должна размещаться на территориях, требующих наименьших затрат на их освоение. Для пер­спективного строительства могут быть пре­дусмотрены территории, требующие длитель­ной подготовки $для их использования.

Размещение промышленных предприятий в плане города и определение необходимых для них территорий представляет собой од­ну из главных градостроительных задач. Правильному ее решению должно быть уде­лено особое внимание, ибо от этого непосред­ственно зависят санитарный режим города и удобства транспортных внутригородских со­общений.

Зонирование: микрорайоны и кварталы$При определении территориального раз­мещения промпредприятий следует стре­миться к устранению излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида транспорта на другой. Наиболее желательно совместное расположение предприятий$, связанных меж­ду собой технологией производства, и одно­временно приближение предприятий с боль­шим грузооборотом к железнодорожным станциям и пристаням.

Схема взаимного размещения жилой и промыш­ленной зоны города

1 – существующий город; 2 – новые жилые районы; 3 – промышленность; 4 – автомобильная дорога; 5 – об­щегородская магистраль

$Весьма важно приближение электро- и теплоемких производств к питающим их предприятиям (ГЭС, ТЭЦ и т. д.).

В интересах города всегда желательно наиболее компактное расположение жилых и промышленных территорий; это уменьшает общие расход$ы на освоение городской тер­ритории.

Предприятия тяжелой индустрии, отли­чающиеся большим грузооборотом и разви­тым внутризаводским транспортом, а также имеющие производственные вредности, же­лательно выделять в особые зоны. Эти пред­приятия должны отделять друг от д$руга и от жилых районов города надлежащими са­нитарно-защитными разрывами. Такие пред­приятия следует располагать, как правило, с подветренной стороны относительно жилых районов.

Для городов СССР существуют обяза­тельные нормы ширины са$нитарно-защитных зон между промышленными объектами и жилыми зонами. Эти нормы устанавливают пять классов вредности промышленных пред­приятий, которым соответствует ширина санитарной-защитной зоны в 1000, 500, 300, 100 и 50 л.’ Санитарные органы (Госсанинспекция) устанавливают на основании обследования на месте степень вредности предприятия (загрязнение воздушного бассейна, большая $громкость производственного шума, загряз­нение водоемов и т. п.). При этом проверяет­ся возможность создания санитарно-защитной зоны, а также возможность ликвидации или снижения вредности предприятия путем спе­циальных устройств или мероприятий (газо-и дымоуловители, перевод котельных устано­вок на газ или электроэнергию и т. д.) или возможность выноса за пределы города отдельных-вредных, цехов.

Для предохранения рек от загрязнения грузо$вые склады и промышленные предпри­ятия, находящиеся вблизи водоемов, следует располагать ниже жилых районов и зон отды­ха по течению реки. Кроме того, необходимо исключить вовсе выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очист­ки.

$Особое внимание следует уделять исполь­зованию береговой полосы рек, озер и морей для жилой застройки и организации парков и пляжей («выходам города к воде»).

Непосредственно на территории про­мышленных предприятий, как правило, не разрешается возводить жилые здания за ис­ключением помещений дл$я охраны и ава­рийного персонала. Санитарно-защитную зо­ну допускается застраивать зданиями под­собного и обслуживающего назначения (по­жарное депо, баня-прачечная, гаражи и склады).

При чрезмерной концентрации промыш­ленности могут возникнуть трудности с пе­ревозками рабочих и служащих, особенно в часы смен («часы пик»). Эти трудности всег­да зависят от численности $трудящихся, заня­тых в соответствующей промышленной зоне, ее конфигурации, взаимного размещения ее жилой зоны, размеров и формы этой послед­ней и т. д.

Зона размещения устройств внешнего транспорта также является практически производственной зоной. При размещении ее в плане города должны быть$ применены те же приемы, что и при выборе территории для промышленных предприятий. Места сосре­доточения трудящихся, занятых в этой зоне, являются центрами трудового$ тяготения, как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотри ны санитарно-защитные разрывы между зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими санитарно-гигие­нических вредностей. К этим вредностям в первую очередь следует отнести шум, возни­к$ающий при работе транспорта.

Зонирование: микрорайоны и кварталыРоль внешнего транспорта в жизни горо­да очень велика. Внешний транс$порт соеди­няет город и отдельные его элементы с внеш­ним миром, служит средством для доставки и вывоза пассажиров и грузов. Выделение для транспортных устройств места в преде­лах городской территории является комплекс­ной задачей. Для правильного разрешения этой задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом, размеще­ние предприятий и складских терр$иторий, а также систему уличной сети.

Схема устройства улицы вдоль железной доро­ги, расположенной в выемке

К хозяйству головных устройств путей сообщения общего­судар­ствен­ного значения относятся:

а) ассажирск$ие и товарные станции с депо и мастерскими;

б) аэропорты и площадки для вертолетов;

в) портовые сооружения – речные и морские причалы и пассажирские* вокзалы;

г) районы крупных складов;

д) вводы автомагистралей в города.

Железнодорожные станции, депо, мастер­ские и другие сооружения, а также полотно$ железнодорожных путей на территории го­рода размещаются в полном соответствии с правилами и техническими условиями Мини­стерства путей сообщения СССР на основе специально составленных проектов.

Трассы железнодорожных путей на тер­ритории города и застройку прилегающей территор$ии проектируют с учетом восприя­тия города из окон железнодорожных ваго­нов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной дороги рекомендуется прокладывать городские ули­цы или бульвары.Границы полосы отчужде­ния железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха населе­ния на расстоянии, определяемом специаль­ными нормами, и должны быть связаны с го­родами благоустроенными путями сообще­ний$, а в некоторых случаях – вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соот­ветствии с проектом. При отсутствии пр$оек­та можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га. За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специ­альные «зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных п$одходов устанавливаются в каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов эксплуати­руемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строитель­ство зданий и сооружений определяется спе­циальными правилами, которыми регули­руется их высота и расстоян$ие от аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах морей, на реках я озерах. Участок водной поверх­ности, отводимый под гидроаэропорт, должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих акватории, не должен препятствовать взлету и поса$дке са­молетов.

Взлетно-посадочные площадки для верто­летов могут находиться в пределах аэродро­мов и на самостоятельных участках внутри городской территории. Площадки устраива­ются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

В городах, расположенных на берегах во­доемов – морей, озер и$ рек, существенное значение в общей структуре городского пла­на имеют устройства для водного транспор­та – морские и речные порты. В частности, строительство гидроэлек$тростанций, связан­ное с созданием крупнейших водохранилищ, потребовало интенсивного строительства пор­тов, зачастую в условиях уже сложившихся городов.

Морские порты располагаются либо непо­средственно на набережных океанов и мо­рей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского $порта – укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и пере­садку пассажиров с морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

Торговые порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные операции, и порты специальные, производя­щие преимущественно операции с грузом одной категории: $с углем, нефтью, лесом, ру­дой, зерном и т. д.

Порты-убежища обычно представляют со­бой незначительные по величине рейды, ес­тественно или иск$усственно защищенные от волн для укрытия судов.

При расположении морского порта пре­дусматривается его районирование, т. е. раз­мещение его отдельных частей, выполняю­щих определенные специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов для передачи грузов с воды на же­лезную дорогу и т. д. При районировании порта следует руко­водствоваться принципом разделения порто­вых устройств на устройства, непосредствен­но обслуживающие население города, и тех­нические$ устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район порта вместе с вокзалом следует раз­мещать ближе к центральной части города. Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии. Пе­ревалочные причалы, а также судоремонт­ные устройс$тва необходимо выносить за пре­делы города, учитывая при этом необходи­мость подведения к ним железнодорожных подъездных путей.

В планировке портового города необходи­мо возможно большее разделение пассажир­ских и грузовых по$токов, связанных с пор­том; должны быть улицы, ведущие из горо­да в пассажирский и грузовой районы порта.

Общие размеры территории порта и его отдельных частей определяются специальны­ми расчетами, исходящими из его годового грузооборота$, пассажирооборота, видов пере­рабатываемых грузов, длительности навига­ционного периода и размеров судов.

Автомобильные и железные дороги, пере­секающие города на насыпях и эстакадах, желательно устраивать среди широких по­лос зелени, с параллельно идущими город­скими улицами.

При проектировании городов следует пре­дусма$тривать архитектурно-художественное оформление въездов в город у железнодорож­ных вокзалов, пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно учит$ывать значение первого впечат­ления, производимого городом на человека, в силу чего на улицах-въездах рекомендует­ся устраивать сооружения в характерных для каждого города архитектурных формах. Пе­ред вокзалами и пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией транспортного и пешеходного движения.

Размер территорий, занятых под жилые районы, целиком зависит от плотности насе­ления, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки, этажностью жилых зданий, размещением о$бслуживаю­щих учреждений и т. п.

Зонирование жилых районов производит­ся также и по высотности застройки. В тер­риториальной организации советских горо­дов выделяются следующие зоны:

а) зона преобладающей многоэтажной застройки в 4–5 этажей с включением в не$е по архитектурным требованиям жилых домов повышенной этажности 9–16 этажей (в больших городах);

б) зона преобладающей малоэтажной за­стройки многоквартирными двух- и трех-этажными домами;

в) зона преобладающей одноэтажной за­с$тройки с усадебными участками.

Первые два вида строительных зон явля­ются в городах основными.

Выбор территорий для жилых зон делает­ся с учетом:

а) максимального использования рельефа застраиваемой территории;

б) создания наилучших условий для про­ветривания и инсоляции жилой застройки, а также обязательной изоля$ции ее от транс­
портных магистралей;

в) обеспечения всеми видами современ­ного инженерного оборудования и благоуст­ройства каждого жилого района.

Кварталы административных учрежде­ний, имеющих област$ное, краевое, республи­канское, общегородское или районное значе­ние, размещаются на специальных террито­риях. Эти кварталы и отдельные здания (До­ма Советов, здания партийных, профсоюзных и хозяйственных организаций) располагают­ся обычно в $центральной части города, в комплексе со зданиями основных культур­ных учреждений (Дворцов культуры, теат­ров и т. д.) и зданиями торговых предприя­тий. Они образуют общественный центр го­рода с одной или несколькими площадями, соединенными между собой главной улицей.

До 20% общей площади города занимают городские улицы, которые связывают между собой отдельные зоны города. При построе­нии принципиальной се$ти магистралей исхо­дят в первую очередь из требования удобств транспортных сообщений. Необходимо, чтобы по направлениям основных потоков движе­ния была достигнута не только достаточная пропускная способность магист$ралей, но и малые коэффициенты непрямолинейности, т. е. трассирование магистральных улиц меж­ду отдельными зонами осуществлялось по кратчайшим направлениям.

Принципиальная сеть магистралей долж­на быть построена исходя из двух главных положений: максимальной взаимодоступно­сти отдельных зон города и максимальной доступности пунктов сосредоточенного трудо вого тяготения (крупных заводов, вокзалов $и т. п.).

Принципиальная сеть магистралей, по­строенная только по транспортному крите­рию, может не соответствовать архитектур­ным требованиям планировки, если она не подчеркивает и не открывает нужных видо­вых точек. Поэтому проектирование сети ма­гистралей должно производиться, опираясь на принципиальную схему их, как коллекто­ров для транспортного движения, однако с учетам окружающей застройки и создания наиболее хорошего впечатления от города.

Размещени$е и размеры отдельных площа­дей в современных городах, помимо условий планировки всего города в целом, определя$­ются также наличием на этих площадях крупных административных и обществен­ных зданий.

Зеленые насаждения должны представ­лять собой единую систему, связанную функциональными и архитектурными при­знаками. Территории, занятые зелеными на­саждениями, входят в состав каждой из ос­новных зон города. В составе жилой зоны находятся сады, парки и скверы; в промышленную зону входит озеленение самих промышленных площадок. В пригородной зо­не располагаются загородные па$рки и лесо­парки. Такая расчлененность зеле­ных территорий является до из­вестной степени усло$вной и не дает оснований рассматривать зеленые массивы города как ра­зобщенные элементы.

Всегда желательно центральное располо­жение крупных зеленых массивов в плане го­рода и глубокий ввод их в жилые районы. Размещение зеленых массивов в плане города должно решаться с учетом естественных ус­ловий территории, отводимой для города. Территории, не удобные для застройки в жи­лой зоне, должны быть, как правило, заняты зелеными насаждениями. Следует $однако иметь в виду, что санитарно-гигиенический эффект в улучшении микроклиматического режима города весьма невелик при располо­жении зеле$ни в пониженных частях город­ской территории. Поэтому озеленение овра­гов, поймы реки не обеспечивает наилучшего решения задачи озеленения города. Значи­тельно больший эффект имеет размещение зелени на гребнях холмов, крутых и приподня­тых над городом склонах террас и т. д.

При всех обстоятельства$х весьма жела­тельна непрерывность зеленых полос, кото­рые должны проходить из крупных приго­родных массивов в глубь города, обеспечивая связь системы городских садов и бульваров с загородными парками и лесопарками.

Пригородная зона тесно и непосредствен­но связана с городом в производственном, бы­товом и культурном отношениях. Она пред­ставляет собой совокупность территорий, прилегающих к городу и используемых для:

а) размещения загородных коммуналь­ных предприятий технического обо­ру­дования города: водозаборных устройств, канализа­ционных очист­ных сооружений и т. п$.;

б) организации отдыха городского насе­ления, включая парки и лесо­парки, открытые вод$оемы, и т. п.;

в) промышленных предприятий, приле­гающих к городу и непосред­ст­вен­но связан­ных с ним;

г) добычи и производства местных строи­тельных материалов;

д) сельскохозяйственных предприятий для производства сельско­хозяй­ствен­ных пр$одуктов, с использованием отходов хозяй­ства города.

Для отдыха населения выделяются терри­тории, на которых создаются пионерские ла­геря, летние дачи для детских садов и дет­ских яслей, санаторно-лесные школы для де­тей и дачные поселки. Для кратковременного отдыха служат территории, выделяемые для организации пляжей, станций водного$ спор­та, лыжных станций и спортивно-охотничьих баз.

Кроме того, должны быть предусмотрены территории для размещения учреждений сме шанного (длительного и кратковременного) отдыха, загородные гостиницы-пан­сионаты и палаточные лаге­ря, мотели и кэмпинги), про­должительность пребывания в которых $предоставлена вы­бору самих отдыхающих.

В схеме перспективного размещения учреждений пригородной зоны крупного города должны быть установ­лены возможности создания санаторно-курортных зон и намечены зоны отдыха рай­онного и общегородского зна­чения.

В пределах пригородной зоны могут размещаться так­же отдельные элементы тран­спортного узла города (с сор­тировочными и техническими функциями), предприятия и хозяйства, и$меющие само­стоятельное градообразующее значение и связанные с нали­чием в зоне сырьевых ресур­сов (местные ископаемые, ценные сельскохозяйственные культуры и пр.), терри­тории оборонного значения и пр.

Помимо перечисленных элементов, в пригородной зоне располагают­ся также поселки рабочих и (служащих, а при наличии колхозо$в – колхозные селения.

Конфигурация пригородной зоны опреде­ляется прежде всего удобствами транспортной связи города с отдельными хозяйствами, ис­пользующими территории этой зоны, рацио­нальным размещением в ней отдельных хо­зяйств, топографией местности и составам зе­мельных угодий. Поэтому пригородную зону нельзя опреде$лить в виде круга, механически намечаемого по заданному радиусу.

Между городом и местами массового отды­ха населения следует предусматривать уст­ройство новых и улучшение существующих дорог, ведущих к местам отдыха, и их бла­гоустройство (озеленение и освещение), а также $организацию быстроходного транспор­та ,в направлении к местам кратковременно­го отдыха, рассчитанного на возможность обслуживания максимальных пассажиропотоков. Для связи с местами массового от­дыха предусматривается беспересадочное сообщение путем создания так называемых «вылетны$х линий» трамвая и метрополитена, а также использование новых видов транс­порта (например, монорельсовых дорог).

Постепенное освоение отдельных зон го­родской территории осуществляется с таким расчетом, чтобы все вступающие в эксплуа­тацию отдельные здания и сооружения бы­ли полностью обеспечены з$аранее предусмот­ренными видами благоустройства. При со­ставлении схемы очередности строительства города надлежит определить и порядок про­изводства работ по сооружениям техническо­го оборудования города, т$. е. инженерной под­готовке территории, сети магистралей и улиц, транспортной связи, санитарно-техническим устройствам и т. д.

Зонирование: микрорайоны и кварталы

Примерная схема размещения зон отдыха вокруг Москвы

Последовательное освоение от­дельных зон предусматривает выпол­не­ние в первую очередь ра­бот по инженерной подготовке, прокладке подземных сетей, уст­ройству дорог и только после это­го – возведению зданий и соору­жений. $Этот способ, как показы­ва$ет практика, дает наибольший эффект в градостроительном про­цессе.

В условиях реконструкции городов упо­рядочение отдельных зон имеет следующие основные цели:

а) вынос из жилых районов предприя­тий, создающих опасность для здоровья лю­дей, а также крупных складов и подъезд­ных железнодорожных линий;

б) переотройку мелких кварталов, застроенных ветхи$ми жилыми. Здани­ями, путем создания на их месте микрорайонов с жилыми домами современного типа, общественными зданиями и всеми вида­ми благоустройства;

в) увеличение площади зеленых насаж­дений путем создания парков, садов и буль­варов;

г) расширение магистральных улиц с уст­ройством автостоянок и ликви­дацией ненуж­ных для движения тупиков и переулков;

д) реконструкцию общегородского центрас изоляци$ей его движения потоков транс­порта;

е) реконструкцию железнодорожного уз­ла с выносом из пределов города сортировоч­ных и технических станций;

ж) реставрацию памятников старины и архитектуры.

ПОНЯТИЕ О ЖИЛОМ РАЙОНЕ, МИКРОРАЙОНЕ И КВАРТАЛЕ

В градостроительстве наи$более ответст­венными являются выбор и организация тер­риторий, отводимых для жилых зон. Вопросы размещения жилых зон необходимо разраба­тывать в нескольких вариантах с комплекс­ным анализом. Анализ вариантов для выбо­ра территорий под застройку должен охва­тывать следующие основные вопросы:

а) сравните$льную оценку природных и санитарно-гигиенических условий намечае­мых под застройку территорий;

б) достоинства и недостатки во взаимном размещении промы$шленных предприятий и жилых зон;

в) условия организации удобных сообще­ний между жилыми зонами и основными ме­стами приложения труда с учетом необходи­мых затрат времени трудящимися на трудо­вые поездки в различных вариантах разме­щения жилых территорий;

г) условия обеспечения жилых зон водо­снабжением, канализацией и энергоснабже­нием;

д) сравнительную оценку территорий позатратам на их инженерную подготовку;

е) удобства сообщения населенных жи­лых районов с местами массового отдыха в г$ороде и в пригородной зоне;

ж) сравнительную оценку объемов и стоимость всех видов строительства по укруп­ненным пока­зателям;

з) выбор типов застройки жилой зоны для расселения и обслуживания жителей. Деталь­ный проект застрой$ки, базирующийся на кон­кретном титульном списке строительства и выявленном плане финансирования этого строительства, рассчитывается на несколькоближайших лет.

Проект застройки, как проект любого со­оружения, должен всегда состоять из двух частей – графическо$й и текстовой. Графиче­ская часть выполняется на топографическом плане местности и комплексно представляет принятые архитектурно-планировочные и ин­женерные решения. Текстовая часть содер­жит обоснования и пояснения принятых ре­шений.

При застройке жилых зон предусматри­вается процесс перехода от индивидуальной формы воспитания детей к общественной, пе­рестройки хозяйства из мелкого домашнего в крупное социалистическое $путем широкого развития обществе$нного питания и системы бытового обслуживания, организации отды­ха, внедрения в быт физической культуры и спорта, широкого проведения профилакти­ческих и лечебных мероприятий для насе­ления.

В докладе о контрольных цифрах разви­тия народного хозяйства на 1959–1965 гг. Н. С. Хрущев отметил: «Уже сейчас все бо­лее развиваются коммунистические формы труда, организации производства и такие об­щественные формы удовлетворения пот$реб­ностей граждан, как общественное питание, школы-интернаты, детские сады и ясли. В на­шем обществе имеется много ощутимых и зримых черт коммунизма, которые будут раз­виваться и совершенствоваться»[1].

В практике градостр$оитель­ства СССР принята определенная система организации жилой зоны путем разделения ее территории на отдельные жилые районы, вхо­дящие в состав административ­ных городских районов.

Жилые районы в свою очередь подраз­деляются на микрорайоны с населением при многоэтажной застройке до 6 тыс. человек, включающие комплекс учреждений повсед­невного пользования.

Жилые районы в больших городах обыч­но включают 4–6 микрорайонов.

Зонирование: микрорайоны и кварталы$

Схема жилого района

1 – школы и детские учреждения; 2 – районные общест­венные учреждения; 3 – жилая территория и границы микрорайонов; 4 – сады

Н$еобходимо отметить, что при застройке жилого района жилыми группами числен­ность населения каждой группы следует при­нимать в 2 тыс. человек. В этом случае ми­крорайоны становятся как бы промежуточ­ной ступенью между жилым районом и жилой группой. Тогда понятие «микрорайон» отсутствует. Размеры жилых районов и коли­чество населения в них могут изменяться в зависимости от конкрет$ных условий: величи­ны города, объемов строительства, этажности застройки и радиусов обслуживания насе­ления.

Застройка жилых районов осуществляет­ся в соответствии со строительным зониро­ванием, предусмотренным генеральным пла­ном города. Практика подтверждает, что комплексное рассмотрение застройки и ин­женерного оборудова$ния приводит к поло­жительным решениям жилых районов: при­меняются более экономичные методы про­кладки подземных сетей, наиболее рациональ­ные приемы вертикальной планировки, со­здаются удобные сети транспортных и пеше­$ходных путей.

Планировка новых жилых районов долж­на проводиться с полным использованием имеющегося рельефа, а также условий ориен­тации и инсоляции зданий. В соответствии с местом можно применять строчную застрой­ку, свободную живописную расстановку зданий на склонах рельефа или периметраль­ную застройку, если этого требую климатические ус$ловия.

Организация жилых районов в соответст­вии с санитарно-гигиеническими требования­ми в основном сводится к о$пределению:

а) способов расстановки зданий в зависи­мости от условий инсоляции, радиации, наи­более экономичного использования земли;

б) способов расстановки зданий с учетом надлежащего вентиляционного режима (про­ветривания) ;

в) рациональных форм и размеров озеле­нения;

г) санитарно-технического оборудования
зданий.

В жилых районах протекает 65% жизни городского населения: бытовые процессы, вос­питание детей, отдых, культурные развлече­н$ия и сон. Планировка и застройка этих райо­нов должна учитывать как современное, так и перспективное развитие обслуживания на­селения всеми видами коммунальных услуг.

Город с населением в 25–35 тыс. человек по существу представляет один жилой район, включающий все учреждения, полностью об­служивающие потребности населения. Город с населением в 100 тыс. человек может иметь пр$имерно 2–3 жилых района. В этом случае общегородские учреждения дополняют систе­му повседневного обслуживания жилых р$айо­нов, так как учреждения периодического об­служивания могут быть в основном разме­щены в центре города.

В центре жилого района должны быть раз­мещены основные организации, которые об­служивают прилегающие микрорайоны. На размещение центров большое влияние оказы­вает система общественного транспорт$а, ко-торая объединяёт различные учреждения, об­служивающие жилые районы. Таким обра­зом, в зависимости от величины города из­меняется распределение учреждений обслу­живания. Единого способа для всех городов в размещении и объемах учреждений, обслу­живающих жилые районы, не существует. Практика показывает, что учреждения рай­онного__значения необходимо размещать в пределах ^пешеходной доступности. Затрата в$ремени на достижение этих учреждений не должна превышать 15 мин, это значит, что радиус действия обслуживающих учреждений следует принимат$ь не более 800 м. Исходя из радиуса действия учреждений районного значения можно определить и территориаль­ную величину жилого района.

На основе практики градостроительства и расчетов по обслуживанию населения реко­мендуется следующий состав необходимых учреждений периодического пользования для обслуживания жилого района:

1) здание общественных организаций;

2) кинотеатр;

3) стадион с комплексом площадок, спор­тивный зал и бассейн, стрел­ковый тир;

4) клуб или Дворец культуры;

5) Дом пионеров;

6) библиотека;

7) ресто$ран и кафе;

8) универсальный магазин;

9) почта-теле$граф, АТС;

10) банковские учреждения;

11) поликлиника – аптека (филиал ско­рой помощи);

12) предприятия бытового обслуживания;

13) районный гараж (прокатная база);

14) больница, диспансер, родильный дом (в зависимости от численности населения в районе);

15) продовольственные магазины;

16) зал универсального назначения.

Этот комплекс учреждений должен в по­рядке заранее уста$новленной очередности размещаться в центре жилого района для об­служивания определенной группы микро­районов.

Общественные центры жилых районов следует размещать в наи$более красивых ме­стах – на возвышенностях, берегах рек, ис­пользуя природные особенности территории. Крайне желательно, чтобы районные учреж­дения размещались концентрированно. Ря­дом с общественными центрами следует раз­мещать парки и физкультурные сооружения.

При объединении р$айонных учреждений создается возможность строительства круп­ных зданий, обеспечивающих более эконо­мичную их эксплуатацию. Так, например, может быть создан торговый центр в виде единого здания, включающего предприятия бытового обслуживания, почту–телеграф, аптеку, кредитные учреждения, и т. п.

Под микрорайоном понимается часть жилого района, в которой организовано полное повседневное культурно-бытовое обслуживание населения При проекти­ровании микрорайонов преду$сматривается, чтобы они располагались на межмагистраль­ной территории, изолированной от транзитного транспортного движения. Линии массо­вого транспорта, направляемого по системе улиц жилого района, должны обеспечить рав­ные удобства в транспорт$ном обслуживании всех микрорайонов. Расстояние до остановок общественного транспорта не должно состав­лять более 500 м от наиболее удаленной квартиры жилых домов в микрорайоне.

Размеры территории и расчетная числен­ность населения микрорайона определяются планировочными условиями на конкретной территории. К этим условиям относятся прежде всего естественный рельеф и возмож­ности его использования, н$еобходимость сохранения существующих зеленых насажде­ний и водоемов, удобство сообщений внутри микрорайона, в жилом районе и с центром города. На форму микр$орайона в плане, кро­ме того, влияет конфигурация сети маги­стральных улиц города.

$

Зонирование: микрорайоны и кварталы

Разм$ещение микрорайонов относительно маги­стральных улиц

1 – главная улица города; 2 – магистральная улица об­щегородского значения; 3 – магистральная улица район­ного значения; 4 – жилые улицы; 5 – проезды и подъ­езды микрорайона; 6 – автостоянки; 7 – районный центр

Зонирование: микрорайоны и кварталы

План жилого района в городе

1 – школы;

2 – детские учреждения;

3 – магазины, сто­ловые и предприятия бытового обслу$живания; 4 – домо­управление;

5 – гаражи;

$6 – кинотеатр; 7 – центр жило­го района

Зонирование: микрорайоны и кварталы

Схема обслуживания жилого района

1 – школа восьмилетнего обучения: 2 – школа одиннадцатилетнего обучения;

3 – детские сады-ясли;

4 – учреждения торговли и питания: 5 – уч­реждения районного значения;

6 – гаражи для индивидуальных автомобилей

Определение размеров микрорайонов про­изводится с учетом объемов жилищного строительства, принятой этажности, плотно­сти жилого фонда, состава учреждений, об­служивающих микрорайон, природных и дру­гих ме$стных условий застройки.

При составлении проектов застройки ми­крорайонов особое внимание должно быть уделено правильному функциональному зо­нированию территорий. При этом должны предусматриваться следующие функциональ­ные зоны:

а) жилая зона;

б) зона школ и дошкольных учреждений;

в) зона коммунально-бытовых учрежде­нии;

г) зона сада и спортивного комплекса.

Жилую зону целесообразно размещать в периферийной части, а сад – в центре ми­крор$айона, предусматривая при этом возмож­ную его связь с зелеными насаждениями, ок­ружающими микрорайон.

Санитарно-гигиеническое значение зеле­ни заключается:

а) в благоприятном влиянии на темпера­турн$ый режим внутренних пространств ми­крорайона;

б) непосредственной защите отдельных участков территории от излишней инсоляции (затенение проходов и мест отдыха);

в) в уменьшении очагов образования пыли;

г) в положительном психо-гигиеническом воздействии на человеческий организм;

д) в возможности пребывания жи$телей на воздухе и организации их отдыха непосред­ственно вблизи жилья.

Зону школ и дошкольных учр$еждений не­обходимо изолировать от улиц с напряжен­ным транспортным движением. Эту зону це­лесообразно располагать между жилой зоной и садом микрорайона с тем, чтобы изолиро­вать школы и дошкольные учреждения от жилых домов и образовать с садом микро­района единый массив зеленых насаждений. Возможно также дифференцированное раз­мещение зоны школ и дошкольных учреж­дений в нескольких местах микрорайона на учас$тках, изолированных от жилых домов.

Рекомендуется размещение жилых зда­ний намечать вместе с разработкой схемы об­служивания населения.

Практика показывает, что микрорайон должен включать следующие учреждения по обслуживанию населения:

$

1) клуб;

2) площадки для физкультурных за­нятий;

3) детские ясли, сады и площадки;

4) школы исходя из охвата 100% детей 7–14 лет и 85% подростков 15–17 лет;

5) амбулатории;

6) сад для отдыха населения:

а. сады, объединенные со спортивными
устройствами;

б. придомовые сады;

в. зеленые насаждения на участках школ
и дошкольных учреждений;

г. зеленые насаждения вдоль проездов,
аллей, зеленые $защитные полосы (около га­
ражей, автостоянок, котельных).

Сады микрорайонов предназначаются для отдыха населения$ всех возрастов как в лет­ний, так и в зимний период;

7) столовые (домовая кухня);

8) продовольственные магазины;

9) предприятия бытового обслуживания
(ремонт обуви и одежды, выдача хозяйствен­
ного оборудования на прокат).

Учреждения обслуживания подразделяют­ся на категории, требующие различной пла­нировочной организации. Торговые помеще­ния, общественные столовые, приемные пунк­ты, починочные мастерские и другие анало­гичные у$чреждения и предприятия должны быть отнесены к категории учреждений, ко­торыми может пользоваться любой житель города; их следует размещать преимущественно в зданиях, выходящих на улицы. Дет­ские сады и ясли должны обсл$уживать толь­ко детей, прикрепленных к ним. Такие уч­реждения, как самодеятельные прачечные, стоянки и места хранения индивидуальных автомобилей и велосипедов и пр., призваны обслуживать исключительно людей, прожи-вающих в микрорайоне.

Некот$орые учреждения могут являться как бы филиалами основных, размещаемых в центре жилого района.

Обслуживающие учреждения, жилые зда­ния и места отдыха сообщаются между собой и с городскими улицами системой проездов. Иногда подъезды к зданиям заменяются пе­шеходными дорожками.

Жилой квартал представляет собой территорию, ограниче$нную со всех сторон улицами. В практике советского градострои­тельства размеры жилых кварталов прини­маются в пределах от 4 до 12 га.

В капиталистическом городе жилой квар­тал представляет собой лишь территориаль­ное объединение ряда зданий, предназначен­ных как для жилья, так и для др$угих целей, причем нередко в сочетании, которое ухуд шает условия проживания. В социалистиче­ском городе жилой квартал должен быть ор­ганизованным комплексом, включающим в себя наряду с жилыми зданиями те элементы обслуживающего характера, связанные с об­обществлением быта, которые должны быть приближены к жилью.

Наиболее распространенной формой квар­тала яв$ляется прямоугольник. Однако фор­мы кварталов бывают самые различные в за­висимости от направлений улиц и рельефа участков. Кварталы неправильной формы сложнее застраивать типовыми зданиями, особенно на углах. Размещать кварталы сле­дует по возможности длинной стороной вдоль магистральных улиц с целью увеличения расстояния между перекрестками.

$

В кварталах, помимо жилых домов, разме­щаются детские учреждения (детские ясли и сады), а при достаточной площади кварта­лов – и школы. Магазины, столовые, аптеки, парикмахерские и мастерские бытового об­служивания населения могут быть в отдельных зданиях или первых этажах жилых до­мов. В жилых кварталах размещаются также гаражи-стоянки для автомобилей. Незастраи­ваемая часть террито$рии квартала исполь­зуется под зеленые насаждения и физкуль турные площадки, хозяйственные дворы и проезды с тротуарами.

Тротуары, проезды, дворы и замощенные площадки, расположенные на тер$ритории квартала, занимают до 15% его площади. Расположение проездов для легкового и гру­зового транспорта близко от входов в жилые дома создает опасность, особенно для детей.

Зонирование: микрорайоны и кварталы

$

Система проездов и пешеходных дорожек в микрорайоне

1 – улицы и подъезды к группам домов; 2 – подходы и подъезды к домам; 3 – основные пеше$ходные аллеи;

4 – тротуары; 5 – участки для гаражей

План квартала

Зонирование: микрорайоны и кварталыПроект застройки квартала

1 – школа; 2 – детские учреждения; 3 – спортив­ные и игровые площадки; 4$, 5 – магазины и ком­бинаты бытового обслуживания; 6 – зона отдыха; 7 – гараж ин­ди­ви­дуальных машин

Зонирование: микрорайоны и кварталыМагазины, столовые, производственные мастерские и другие помещения в первых этажах зданий вызывают усиленное движе­ние по внутриквартальным проездам грузо­вого автомобильного транспорта – образо­вание шумов, запахов и пыли, часть терри тории отходит под склады порожней тары; возникает$ общее загрязнение квартальной территории. Непродуманное размещение га­ражей для индивидуальных машин, мест для сушки белья, выбивани$я пыли, установки му­соросборников ведет к плохому использова­нию территории. В каждом отдельном случае застройки квартала все эти вопросы следует решать комплексно, с учетом размещения жилых домов.

Схема квартала обслуживания

1 – гараж на 400 мест; 2 – почта, банк, сберкас­са; 3 – универмаг; 4 – магазин продовольствен­ный на 30 рабочих мест; 5 – комбинат бытового обслуживания на 80 рабочих мест; 6 – прачечная на 2000 кг белья в смену; 7 – ресторан-столовая

При кварта$льной системе за­стройки желательно предусмат­ривать специальные террито­рии – «кварталы обслуживания», в которых конце$нтрируются элементы комму­нального обслуживания – бани, прачечные, гаражи, предприятия бытового обслужива­ния. Кварталы обслуживания размещаются так, чтобы обслужить население прилегаю­щих крупных жилых кварталов в радиусе 700-800 м$.

Жилищное хозяйство при капита­лизме представляет собой средство дополни­тельной эксплуатации трудящихся, являющейся следствием всей системы производст­венных отношений капиталистического об­щества. Жилищное хозяйство в СССР – важ­нейшая отрасль социалистического хозяйст­ва, направленная на удовлетворение жилищ­но-бытовых потребностей$ населения и его расселения в соответствии с запросами ра­стущего народного хозяйства страны.

В существующих старых городах прово­дится реконструкция жилых кварталов с ук­рупнением их территории и переходом к мно­гоэтажной застройке, с сохранением ценной старой застройки.

Огромный размах жилищного строитель­ства в СССР достигнут путем широкого внед$­рения индустриальных методов возведения зданий и сооружений. За короткий срок в стране созданы заводы, которые машинным способом изготовляют детали домов. На са­мих строительных площадках теперь произ­водится лишь монтаж и отделка зданий. В ря­де городов созданы домостроительные комби­наты. Они накопили хороший опыт, механи­зированным способом изготовляют детали, на заранее подготовленных фундаментах монти­руют дома и производят все работы по их от­делке и инженерному оборудованию.

$

Одним из важнейших условий индустриа­лизации строительства является повышение сборности сооруже$ний. Применение конст­рукций заводского изготовления позволяет сводить к минимуму послемонтажные рабо­ты. Целью индустриализации жилищного строительства является ускорение его тем­пов, повышение производительности труда и снижение себестоимости строительно-мон­тажных работ при одновременном повыше­нии их качества.

Переход к полносборному домостроению является важнейшим фактором в дальнейшем снижении стоимости жилищного строитель­ства. За последние годы разработан целый ряд типовых проектов жилых домов с раз­личной конструктивной системой $и техноло­гией их изготовления.

Застройка жилых кварталов и микро­районов проводит$ся в соответствии с общи­ми принципами советского градостроитель­ства, отражающими заботу о человеке. По применяемым в советском градостроитель­стве нормам, допускаемая плотность застрой­ки кварталов и микрорайонов поставлена в обратную зависимость от ее этажности. Чем выше застройка$, тем меньшую плотность она должна иметь. Такая система нормирования плотности застройки исключает возможность переуплотнения в квартире или микрорайо не, а также создает достаточные по размеру озелененные территории.

Нижний предел плотности допускается только в случаях застройки в сложных гидро­геологических условиях.

Следует отметить, что в настоящее время имеются тенденции к некоторому повыше­нию плотности застройки за счет более раци$о­нального размещения зданий. Необходимо учитывать, что взаимное затенение группы зданий неблагоприятно влияет на их инсоля­ц$ию и радиацию внутренних помещений пря­мым и рассеянным светом. Влияние солнеч­ного освещения на здание в практике плани­ровочных работ определяется продолжитель­ностью инсоляции, т. е. продолжительностью прямого облучения солнцем фасадов зданий. Санитарно-гигиеническое значение непосред­ственного солнечного облучения для жилых зданий исключительно велико. Солнечный свет убивает большинство$ болезнетворных бактерий, профилактически воздействуя на среду, в которой находится человек.

Однако этот метод учета влияния солнеч­ного освещения должен быть признан недо­статочным, так как не в полной мере харак­теризует степень энергетич$еского воздейст­вия лучей (радиации), на внутренние поме­щения, что должно было бы служить пре­имущественным критерием в оценке ориен­тировки здания.

Поэтому при установлении целесообраз­ной ориентации зданий надлежит считаться с условиями не только инсоляции самого зда­ния лучей (радиации) на внутренние поме­щений.

Плотность жилого фонда на 1 га микрорайона и жи$лых групп (брутто) (По проекту новых СНиП)

При застройке зданий с числом этажей

2

3

4

5

6

$

7

8

9

Жилая площадь на 1 га территории мик­ро­района или жилой груп­пы должна быть:

от

1800

$

2400

2600

2800

3000

3300

3600

3900

$до

2000

2700

2900

3100

3300

3700

4000

4300

Зонирование: микрорайоны и кварталы

Проект реконструкции квартала с ценной застройкой

1 – опорные здания; 2 – проектируемые здания; 3 – снос$имые здания

Оптимальной ориентацией жилых поме­щений для средней полосы является юго-во­сточная. В летнее время она создает наибольшую радиацию в утренние часы, когда температура воздуха не повышается. В зимнее же время, когда желательно получение максимума радиации, эта ориентация обеспе­чивает высокую ст$епень ее и в утренние и в полуденные часы вследствие более низкого стояния солнца.

Решая вопрос о размещении зданий, над­лежит считаться с ветровым режимом на застраиваемой территории и теми изменения­ми, которые может внести в него застройка. В местностях с преобл$аданием сильных вет­ров их можно смягчать на внутрикварталь­ной территории, применяя сплошную за­стройку по периметру квартала и допуская меньшие разрывы меж$ду зданиями.

В местностях со слабыми ветрами жела­тельно для усиления вентиляции кварталов избегать сплошной застройки.

Инженерная подготовка проводится до строительства жилых домов; на территории строительства к началу застройки должны быть полностью закончены работы по устрой­ству дорог и внутриквартальных проездов, прокладке подземных инженерных комму$ни­каций, вертикальной планировке и озеле­нению.

Основным типом домов для застройки яв­ляется жилой дом с квартирами, рассчитан­ными на посемейное заселение. Для некото­рых категорий населения (одиноких или без­детных семей) целесообразны и приемлемы дома гостиничного типа.

Особо существенным$ для планировки яв­ляется этажность зданий, поскольку она влияет на планировочную организацию за­страиваемой территории.

К числу инженерных условий, опреде­ляющих этажность жилых зданий, надлежит отнести:

а) степень несущей$ способности грунтов, зависящую в первую очередь от гидрогеоло­гических и геологических данных;

б) наличие сейсмических, карстовых и оползневых процессов, искусственных выра­боток ископаемых и пр.

Экономическими условиями в определе­нии этажнос$ти зданий являются:

а) разница в стоимости зданий различной этажности, вытекающая из их конструктив­ных особенностей;

б) разница в стоимости общегородских устройств – дорожной сети, транспорта, ком­мунальных сооружений и предприятий, по­скольку изменения в этажности могут влиять на плотность заселен$ия, а следовательно, и на размеры территории города.

При определении этажности зданий всег­да стремятся создать композиционно цело­стный и выразительный архитектурный об­лик отдельной улицы, площади или набереж­ной города. Это достигается определенным пространственным взаиморасположением зда­ний и их ансамблей в сочетании с местными природными условиями. Каждое отдельное здание или соор$ужение всегда рассматри­вается в органической связи с другими. Недо­статочный учет этих обстоятельств может привести к безликой и скучной застройке.

Архитектурно-художественными условия­ми, влияющими в частности на этажность застройки, являются:

а) соотношение высоты з$даний и ширины прилегающих улиц. Широкая улица с мало­этажной застройкой создает невыгодное зри­тельное впечатление, так же как и слишком узкая улица, застроенная высокими зда­ниями;

б) в некоторых случаях необходимость для большей выразительности Застройки вве­дения в ее композицию, зданий повышенной этажности, особенно в общественных центрах.

В СССР основную массу жилых зданий города рекомендуется строить в 4–5 этажей.

Преимуществами именно этой этажности являются:

$

а) возможность обеспечить внутри-домо­вое и внутриквартальное благоустройство приотносительно низких показателях его стои­мости;

б) возможность сохранения санитарно-ги­гиенических требований разрывов между з$да­ниями, нормы зеленых насаждений при от­носительно высокой плотности заселения;

в) возможность в подавляющем большинстве случаев сооружения зданий без ис$кус­ственных оснований.

Строительство жилых зданий в 9 этажей и более допускается в крупных городах Со­ветского Союза – Москве, Ленинграде, Кие­ве. Укажем, что смешанная застройка раз­ной этажности имеет некоторые преимущест­ва, позволяя регулировать плотность населе­ния, полнее использовать рельеф мес$тности лучше учитывать требования инсоляции зда­ний, а также удовлетворить потребности раз­личных возрастных групп населения жилой зоны.

Опыт градостроительства показывает, что введение в рядовую застройку зданий повы­шенной этажности отвечает экономическим требованиям в использовании городской тер­ритории.

Здания смешанной этажности вносят в массовую застройку известное разнообразие и повышают пространственную выразитель­ность застро$йки магистралей.

Понижение этажности уменьшает плот­ность заселения, но приводит к увеличению территории застройки и, следовательно, удо­рожает стоимость благоустройства и комму­нального обор$удования жилой территории. Поэтому пониженную этажность приходится допускать только в особых случаях, когда она вызвана либо природными условиями (ма­лая несущая способность грунта, сейсмич­ность и пр.), либо в малых населенных пунк­тах. Но и в этом случае надлежит рекомен­довать строительство жилых зданий не ме­нее двух этажей. Одноэтажное строительство может допуска$ться в ограниченных размерах лишь в районах, отводимых для индивиду­альной застройки.

Здания детских учреждений рекомендует­ся проектировать преимущественно двух­этажными. Более высокие здания нежела­тельны по эксплуатационным соображениям. Небольшие детские учреждения можно рас­полагать в одноэтажных зданиях.

$Строительство зданий различного назна­чения ведется в основном по типовым проек­там с широким применением крупных дета­лей. Этот принцип, прогрессивность которого очевидна, положен в основу городского строи­тельства в городах СССР.

В частности для жилищного строитель­ства широко применяют$ся наружные и внут­ренние стеновые панели, панели перекрытий, кровельные панели и т. д. По специальным комплектовочным ведомостям детали достав­ляются непосредственно на строительство без промежуточных складов.

К основным конструкциям жилых зданий следует отнести: фундаменты, стены, пере­кры$тия, полы, перегородки, окна и двери, крыши.

Фундаменты являются одной из са­мых ответственных частей зданий, так как от их технического состояния зависят целость и сохранность всего здания. Они должны быть прочными и долговечными; применяе­мые для постройки фундаментов материалы должны хорошо сопротивляться воздействию грунтовых вод, в том числе агрессивных.

Стены должны быть прочными, устой­чивыми$ и обладать необходимыми теплотех­ническими качествами, обеспечивающими нормальный температурно-влажностный ре­жим внутренних помещений. Физиологическое восприятие микроклимата помещения человеческим организмом возникает в резуль­тате теплообмена между человеком и окру­жающ$ей его средой. Комфортному ощуще­нию микроклимата соответствует тепловое состояние среды, при котором центральная нервная система человека$ получает наимень­шее количество так называемых термических раздражений (охлаждение, сильный пере­грев). Кроме того, как наружные, так и внут­ренние стены должны обеспечивать надле­жащую степень звукоизоляции. Огнестой­кость стен должна быть не ниже установлен­ных противопожарных требований.

Перекрытия жилых зданий должны быть прочными под воздейс­твием нагрузок и обладать термическим сопротивлением, ес­ли они раз­деляют помещение с различным» температурными режимами (напри­мер, для чердачных или подвальных помещений). Пе рекрытия д$олжны обладать надлежащими звукоизоляционными $качествами.

Полы жилых помещений должны быть ровными и горизонтальными; гладкими, но нескользкими и поглощающими шум шагов. Полы, подвергающиеся воздействию воды и сырости (в ванных комнатах и санитарных узлах), должны быть водоне­проницаемыми.

Зонирование: микрорайоны и кварталыСхема сборного дома из пан$елей

Перегородки должны обладать ма­лым весом, небольшой толщиной, хорошими звукоизоляционными качествами. На 1 м2 жи­лой площади приходится около 2–2,5 м2 пе­регородок; следовательно, по объему работ и количеству затрачиваемых материалов пере­городки являются одним из существенных элементов зданий$.

Окна должны обеспечивать достаточные освещение естественным светом и вентиля­цию помещенпй; конструкция окон должна удовлетворять теплотехническим требова­ниям.

Двери, в соответствии с их назначе­нием, бывают: наружные, для входа в квар­тиры, внутренние, двери подсобных помеще­ний, балкон$ные двери. Каждому из перечис ленных типов дверей могут быть предъявле­ны различные требования.

Схема размещения подземного гаража-стоянки:

Зонирование: микрорайоны и кварталы1 – подземный гараж; 2 – рампы для въезда и выезда; 3 – жилые дома

Зонирование: микрорайоны и кварталыЗонирование: микрорайоны и кварталы$

Подземные автостоянки

Зонирование: микрорайоны и кварталы Надземная автосто$янка

Крыш и являются одними из самых от­ветственных частей зданий, так как от их со­стояния в значительной мере зависит целость и сохранность здания в целом. Кры$ши со­стоят из двух частей: системы стропил, пере­дающих нагрузку от собственного веса кры­ши, снега и ветра на стены о внутренние опо­ры, и кровли, основное назначение которых заключается в защите здания от воздейст­вия атмосферных осадков. Кровли жилых зданий должны обладать достаточной водо­непроницаемостью и обеспечивать сбор и от­вод атмосферных вод.

К оборудованию современного жилого до­ма следует отнести: водопровод, канализа­цию, горячее во$доснабжение, систему отопле­ния, электроснабжение, телефон, автоматиче­ское регулирование климата внутри поме­щений, кондиционирование воздуха, автома­тическое включение и выключение освещения на лестн$ичных клетках и т. д. Кроме того, в квартирах должны быть оборудованы в на­стоящее время газовые, а в перспективе – электрические плиты для приготовления пи­щи, электрохолодильники и универсальные кухонные электроприводы со столом и шкаф­чиком для сменного оборудования (мясоруб­ка, картофелечистка, овощерезка и т. д., стиральны$е машины, электрические шкафы для сушки белья.

Гаражи-стоянки для легковых индивиду­альных автомобилей обычно размещаются в отдельных зданиях. Возможно устройство подземных гаражей-стоянок внутри мик­ро­районов и кварталов.

При застройке городов следует резерви­ровать участки для размещения в жилых районах крупных гаражей-автостоянок для легкового транспорта, емкостью не менее 500–700 автомобилей и высотой в 5 и более этажей. Следует отметить, что гаражи-стоян­ки небольшой емкости всегда экономически не$рентабельны ни в строительном, ни в экс­плуатационном отношениях.

Гаражи-стоянки в жилых районах долж­ны быть приспособлены как для индивиду­альных автомашин, так и для проката. Следует предусм$атривать участки и для пост­ройки станций обслуживания автомобилей, с равномерным их размещением по городу.

Установить, какую часть всех автомоби­лей следует располагать в гаражах в преде­лах жилой застройки, возможно лишь при построении всей гаражной$ сети для конкрет­ного города.

ВолГАСА

«Зонирование и распределение городской территории по видам использования».

«Понятие о жилом районе, микрорайоне и квартале».

Выполнил: студент гр. ГСХ – 1-02

Эмирханов Дж. А.

Волгоград 2002

[1] Н. С. Хрущев. О контрольных цифрах развития народного хозяйства СССР на 1959– 1965 годы. Госуд. изд-во политической литерату­ры, 1959, стр. 109

Post Comment