Промисловий розвиток Луганщини

1) Передумови промислового розвитку Луганщини.

Діяльність підприємців в кі$нці ХІХ ст..

Для того щоб зрозуміти що ж сприяло розвитку промисловості на території Луганщини, а звідси й виникнення великого інтересу підприємців до нашого регіону, спочатку треба розглянути ті фактори, які заклали основу виникнення розвинутої промисловості. Звернемо увагу на 1861 рік, відбулася реформа, яка усунула найбільш значні перепони для вільного розвитку капіталізму. В умовах швидкого п$ромислового будівництва й росту внутрішнього ринку склався великий дефіцит на метал. Розв’язання проблеми вбачалося у творенні цілої мережі підприємств по виробництву виробів із металу й машинобудування. Основним районом, де економіко-географічні умови давали змогу зробити це, був Донецьки$й вугільно-металургійний басейн. Починаючи з 60-х років ХІХ видобуток вугілля в Донбасі був не стабільним. Це було пов’язано, по-перше, із загальним хитким станом промисловості в післяреформені роки; по-друге, потрібен був час для складання даного ринку промисловості; по-третє, вугільна й машинобудівна промисловості відчували нестачу зручних шляхів сполучення.

Перехід $на кам’яне вугілля відкривав нові великі горизонти для підприємців-промисловців. Але існували й певні труднощі. Засновувавши нові заводі, потрібно було модернізувати й стар$і підприємства. Необхідне було технічне удосконалення доменних печей. Деякі сорти вугілля, особливо антрацит, при невмілому використанні могли пошкодити топки – спалити їх, а сорти невисокої якості – запорошити золою. Тому, спочатку промисловці обережно приступали до нового для них матеріалу, що потребу$вав особливих пристроїв для його використання, а також і людей, які можуть з ним працювати. [4, с.29]

Другим основним фактором, який поклав початок активному розвитку промисловості на Донбасі й зокрема Луганщини, був рух виявлення нових покладів кам’яного вугілля. Можна виділити на території Луганщини такі групи:

$

1) у Слов’яносербському повіті Катеринославської губернії, між річками Луганчиком і Лозовою, на землях селищ Глафірівка, Георгіївна, Успенка, Юр’ївка, Петрівка – тут простягалась Успенська група родовищ;

2) далі на північний схід лежа$ла Голубівська група родовищ, що займала обидва береги річки Луганки й верхів’я рр. Лозової та Білої. Це вугілля за ступенем придатності для доменної плавки було гірше Успенського, але в цілому не поступалося найк$ращим сортам вугілля Англії та Бельгії. Тут також віддаленість від залізниць перешкоджала зростанню видобутку й активному розвитку промисловості на Луганщині;

3) ще північніше, уздовж берегів р. Сіверський Донець, поблизу Лисичанська й Рубіжного, знаходилася Лисичанська група родовищ – з вугіллям, $що давав кокс надто пухкий і пористий для доменної плавки, але цілком придатний для пудлінгового виробництва.

Отже, паливно-сировинна база к 70-м-80-м рокам ХІХ була вже достатньо розвідана. Тепер головною проблемою для розвитку підприємцями промисловості була відсутність розвиненої системи$ шляхів сполучення перешкоджала встановленню міцного зв’язку з ринками збуту й районами споживання вугілля, а також була серйозною перепоною на шляху розвитку вугільної промисловості Луганщини. До цього вже були спроби вирішити це питання шляхом розчистки річки Сіверський Донець, але все було марно. Гужовий же транспорт не справлявся же з $перевезенням вугілля. Тому було вирішено звернути увагу в цьому питанні на залізничний транспорт. [16, с.49]

Інтереси української економіки вимагали, щоб залізниці будувалися в першу чергу від промислових центрів й вугільних покладів до чорноморських портів й до західних кордонів, тобто до ав$стрійського й прусського. В кінці ХІХ ст.. у 80-ті-90-ті роки відбулися базові зміни у стратегії будівництва залізниць у Наддніпрянській Україні. Підприємці почали в даному регіоні створювати свої підприємства, були тут як українці, так і російські й закордонні магнати. Вони прагнули монополізуват$и ринок, робили все можливе щоб ізолювати останній від інших держав. Це сприяло зростанню значущості української індустрії в економіці. За цих обставин залізничне будівництво в Наддніпрянській Україні стало гострою необхідністю.

$

Основний тягар перевезень вугілля і продукції металургійних заводів могли прийняти на себе тільки залізниці.

1 грудня 1878 року відкрився рух на лініях загальною протяжністю 389 верст, у тому числі: Дебальцеве-Попасна, Попасна-Краматорськ, Деб$альцеве-Луганськ і багато інших. Будівництво дороги тривало. У 1879 році стали до ладу вітки Попасна-Лисичанськ, Хацапетівка-Кринична-Ясинувата та інші. Загальна протяжність Донецької дороги досягла 479 верст. [6, с.28]

Слід зазначити, що Донецька магістр$аль поєднала зростаючі промислові центри: Бахмут, Луганськ, Лисичанськ та інші. За перші п’ять років перевезень на Донецькій магістралі зросли майже в чотири рази.

Після спорудження Донецької залізничної дороги почалося освоєння всіх основних родовищ Донецького басейну в повному обсязі. Уже на 1880 рік видобуток вугілля на Луганщині збільшився до 36,3 млн. пудів. [15, с.6]

Відтепер замість існування дрібних, примітивно обладнаних копалень, що належали місцевим поміщикам і дрібним підприємцям, у 80-х роках починають зас$новуватися за участю іноземного капіталу численні акціонерні товариства: Новоросійське товариство кам’яновугільного і залізоробного виробництва; Олексіївське гірничопромислове товариство; Південно-Російське товариство кам’яновугільної промисловості й багато інших.

Разом із виникненням то$вариств з’являється велика кількість великих копалень: у 1873 році – 88, у 1882 році – 179, а в 1888 році –$ уже 278. [31, с.16] Найважливішою подією у розвитку басейну слід визначити освоєння Голубовської групи родовищ, де з’явилися копальні Голубовського однойменного товариства (2,6 млн. пудів), «Золоте» Любвіна і К0 (2 млн. пудів), Аптепличиська (1,7 млн. пудів), Мар’ївська Губоніна (1,7 млн. пудів), Олександрівська Заславського (1,5 млн. пудів), Петро-Мар’ївська однойменного товариства (1,2 млн. $пудів). Такі були великі приватні копальні на території Луганщини. Це відігравало важливу роль у розвитку економіки в регіоні.

Також у 80-ті роки на Луганщині виникає багато й примітивних селянських та козацьких копалень, що активно розвивалися і в наступному десятилітті. Так, у 1880 роц$і урядник Письменний, козаки Планідін і Ющенко заснували поблизу селища Шарапніне вугільні шахти. Антрацит, що тут видобували, гужовим транспортом возили до Сулинського чавуно$ливарного заводу. У 70-х роках почали доволі активно розроблятися в околиці с. Черкаського (Зимогір’я) поклади кам’яного вугілля. Обладнання таких шахт було дуже примітивним. Вони не мали ні водовідливних пристроїв, ні зрубів. Виробка робилася з шарів, що були розташовані вище підгрунтових вод. [32, с.8]

Хотілося б звернути особливу $увагу на те, що верства великих підприємців у вугільній промисловості Луганщини формувалися з осіб, які стояли на різних щаблях соціальної драбини. Серед власників копалень можна було зустріти й поміщиків (П.А. Карпов), і промисловців (О.К. Алчевський), і гірничих інженерів М.С. Авдаков), і селян і вихід$ців з донських козаків, і перших представників іноземного капіталу – англійського, французького, німецького, бельгійського.

Говорячи про темпи й масштаби розвитку кам’яновугільної промисловості в Донецькому басейні за перші три десятиліття пореформеного періоду можна навести такі дані: у 1860 році було видобуто 6 млн. пудів, у 1870 році – 15,6 млн. пудів,$ у 1880 році – 86,6 млн. пудів і в 1890 році – 125,5 млн. пудів. Судячи з цього можна зробити висновок, що підприємці зробили великий внесок для створення центру кам’яновугільної промисловості на Луганщині.$

Наряду з виникненням підприємств вугільної промисловості, почали виникати й підприємства металургійної промисловості. Знову ж Луганщина стала центром, де почали виникати нові металургійні заводи. Це було пов’язане із тим, що вони працювали лише на вугіллі.

У зв’язку з наміром уряду імперії організувати в регіоні рейкове виробництво, у 1866 році почалося будівництво нового казенного металургі$йного заводу в Лисичій балці на правому березі Сіверського Дінця. Будівництво цього заводу, що отримав назву Лисичанського, було закінчено в 1869 році. Не зайве буде звернути увагу, що спорудження підприємства було розпочато талановитим гірничим інженером М.Ф. Мещеріним. Улаштування машин і механізмів бу$ло доручено відомому вченому, професору Петербурзького гірничого інституту І.А. Тіме. Його помічником з $металургійної галузі був інженер-металург І.І. Зеленців, який замістив через кілька років М.Ф. Мещеріна. У травні 1870 року на Лисичанському заводі почалася плавка чавуну. Але надії на отримання якісних коксу й руди на місці не здійснися. Собівартість чавуну перевищувала кошторисну більш ніж у сім разів. Але й тут були свої причини, які сприяли сповільненню при створенні металургійної бази. Зокрема це була причина в економічній політиці імперського уряду в питанн$ях забезпечення країни металом. Також важким було питання, що стосувалося тарифів і державного мита$ на довіз із-за кордону чавуну, заліза й машин. Було дозволено безмитний ввіз металу для концесій, наданих урядом для будівництва залізниць. Такі заходи прирікали промисловців Луганщини на залежність від привізного металу. Це також підривало економічний ґрунт щодо організації власної металургії в регіоні, яка на початковому етапі розвитку не могла конкурувати із західноєвропейською металургією, котра поставляла більш дешевий метал. Безмитним ввозом великої кількості машин і металу в державу значною мірою поя$снюється і те, що спроби організувати промислову виплавку чавуну в регіоні були визнані економічно невигідними й роботи щодо розвитку металургії провадилися повільно.

$

Нарешті, 15 жовтня 1866 року був прийнятий закон, за яким замовлення, пов’язані з розвитком залізничного транспорту, повинні були виконуватися тільки всередині імперії, «не зважаю$чи на труднощі чи незручності, що могли б виявитися на перших порах». [57, с.8] Унаслідок цього запроваджувалися урядові премії за виробництво паротягів і вагонів, а також за виготовлення стальних рейок. Це сприяло будівництву підприємцями машинобудівних і металургійних заводів, залученню для цього й іноземних капіталів, прискоренню створення своєї регіональної металургійної бази.

$Спираючись на це, треба тепер звернути увагу на діяльність, з цього періоду, на Луганський казенний ливарний завод, що діяв на березі річки Лугань з кінця ХVІІІ ст.. Цей завод покла$в початок металургійній промисловості Наддніпрянської України.

14 листопада 1795 року був виданий указ Катерини ІІ «Об устроении литейного завода в Донецком уезде при речке Лугани и об учреждении ломки найденного в той стране каменного угля» [46, с.12]. У відповідності з цим указом на Лугані й був побудований ливарній завод. Для забезпечення останнього вугіллям на землі селища Третя Рота біля Лисичої балки заклали шахту. Це була перша шахта Донбасу, що поклала початок промисловій розробці кам’яного ву$гілля в басейні. У квітні 1796 року вона дала пер$ше вугілля.

З уведенням у діло чавуноливарного заводу в Луганську здійснювалася по суті технічна революція в металургії. Це усвідомлював й сам Карл Гаскойн, шотландський інженер, якому було доручено царським урядом будівництво підприємства. К. Гаскойн писав про Луганський завод, що він є «…новою у своєму роді установою, тому що всі роботи в ній будуть проводитися кам’яним вугіллям, а та$кий спосіб до цього часу в Російській імперії не токмо був невикористаний, але й невідомий» [16, с.41].

Луганський завод виконував в основному військові замовлення. Так, уже перші гармати були тут відлиті з початку діяльності$ підприємства. Уже на початку ХІХ ст.. Луганський завод являв собою велике підприємство, де було 3 домни, 2 вагранки, 5 повітряних печей, парові машини, водяні турбіни і т.д. Проте справи на підприємстві не ладилися. Ефективній роботі заважала перш за все хронічна нестача кам’яного вугілля та коксу й невисока якість залізної руди. Не дивлячись на ц$е, треба зазначити, що хоч Луганський завод на початку й мав невелику дію, він перш за все стояв на рівні досягнень європейської техніки того часу, особливо що стосується експлуатації своїх шахт та рудників. Але не дивлячись на це, підприємство постійно відчувало нестачу в залізній руді високої якості. З цієї причини воно переходить на переробку чавуну з брухту, а також споживає привізний уральський чавун майже до 1856 року. І хоча завод ст$ає збитковим щодо виробництва чавуну, війни Російської імперії з Наполеоном (до 1815 року) і Туреччиною (1828-1829 роки), Кримська кампанія (1853-1856 роки) змушували уряд підтримувати Луганський ливарний завод.

Не дивлячись на всі т$руднощі, у 50-х роках ХІХ ст.. Луганський завод досягає успіху не тільки у виробництві воєнної продукції, але й у художньому литті. Мало кому відомо, що пам’ятник Слави, установлений у Полтаві на честь перемоги Петра І над шведами, відлитий на Луганському заводі. Тут же виготовлені деталі пам’ятника князю Володимиру в Києві.

В 70-х роках ХІХ ст.$. Луганський завод мав 11 цехів, оснащених 17 печами, 32 горнами, 50 верстатами й пар$овими машинами. На ньому працювало 5160 чоловік, а на трьох його рудниках – Лисичанському, Успенському й Городищенському – 6327. [18, с.11] На підприємстві виготовлялися снаряди для артилерії, залізні речі для арсеналів і фортець, а також різного роду механічні прилади для всіх галузей промисловості.

В 70-ті-80-ті роки ХІХ ст.. Луганський ливарний завод виступає як організатор доменного виробництва. Так, у травні 1850 року, під безпосереднім керівництвом фахівців цього підприємства було впе$рше пущено домни Керченського$ заводу; у квітні 1862 року Петровського, а в 1870 році – Лисичанського. Отже, не зважаючи на всі протиріччя та труднощі, Луганський завод стає великим центром промислової діяльності на Півдні України.

Після поразки в Кримській війні й Паризького мирного договору Російській імперії заборонялося мати воєнний флот на Чорному$ морі. Потреба в Луганському заводі стає проблематичною, тим більше, що завод був нерентабельним. На середину 70-х років ХІХ ст.. підприємство опинилося в доволі скрутному становищі. У 1876 році урядом були призначені торги заводу, але не знайшлося на той момент відповідного покупця. Війна Олександра ІІ з Туреччиною в 1877-1878 роках створила потребу у воєнній продукції заводу й ще на якийсь час продовжила його існування. І в червні 1883 року на Луганський завод було відряджено інженера Полякова з мет$ою на місці дослідити стан, в якому знаходився завод. Поляков констатував занепад заводу щодо технічного становища та керівництва. Було ви$явлено, що 213 вироблених набоїв ідуть на брак. Це, за словами Полякова, було провиною технічного нагляду. Інженер прийшов до висновку, що роботу підприємства можна налагодити, але за умови ліквідації технічних неполадок. За його участю був складений кошторис на 1884 рік, і навіть у травні 1885 року начальник Луганського гірничого округу пропонував гірничому департаментові зробити замовлення на виготовлення набоїв Луганському заводові на 1886 рік, якщо$ вартість їх виготовлення на цьому заводі буде приблизно однаковою з вартістю на Уралі. І все ж таки, незважаючи на пропозиції інженера Полякова й керівництва гірничого округу, 20 червня 1887 року Луганський ливарни$й завод був закритий [17, с.2].

Отже, закінчилась 92-річна історія Луганського казенного ливарного заводу, котрий був піонером в освоєнні виплавки чавуну в доменних печах на мінеральному паливі. У післяреформений період перед підприємцями Луганщини дуже гостро постала проблема безмитного ввезення з-за корд$ону заліза, металевих виробів, рейкового заліза, чавуну тощо. Підприємці заявляли про необхідність ліквідувати всі пільги від 1861 року і поставити виробників в однакові умови, запровадивши еквівалентний збір як$ на привізні, так і вітчизняні сталь та залізо.

Можна підкреслити, що на кінець ХІХ ст.. тільки загальна суми виробів, що були увезені для залізниць із-за кордону, досягла 1 млн. карбованців. Частка іноземного чавуну й$ заліза в споживанні становила в 70-ті-80-ті роки від 60 до 70 %, а в першій половині 90-х років – понад 50 %. Таку ж велику роль у внутрішньому споживанні країни в названий період відігравало й імпортне кам’яне вугілля. Так, у 1866 році спожито вугілля 67,3 млн. пудів, а ввезено 39,7 млн. пудів (59 % від споживання), у 1870 році 93,7 і 51,6 (55 %), у 1875 році 165,8 і 61,5 (37,1 %), $у 1877 році 197,9 і 87,9 (44,4 %), а в 1883-1885 роках було ввезено 122,3 млн. пудів. [11, с.4]

Така економічна політ$ика імперського уряду йшла урозріз з інтересами Наддніпрянської України, виробничі потужності якої автоматично ігнорувались. Харківський комітет з торгівлі й виробництва, що представляв інтереси Донецького басейну, бачив вирішення проблеми постачанням металу в розвитку української металургії, яка «зупинилась у своєму розвиткові й мито повинн$о було мати силу для того, щоб сприяти її розвитку. Зростання вугільної індустрії в Донецькому басейні забезпечить великий обсяг заробітної плати для селян, раніш обмежених єдиним сільськогосподарським наділом». Але ці справедливі вимоги не зустрічали позитивного відгуку правлячих кіл імперії. Навпаки, виникли пропозиції зменшити мито на чавун до 5 копійок (з 15 коп.), а на мортименте залізо до 45$ копійок (з 50-60 коп.), що й було зроблено в акті про тарифи 1868 року. Більш того, було дозволено безмитний довіз заліза й чавуну за спеціальними замовленнями окремим заводам. Цей безмитний довіз був достатньо високим і становив$ у другій половині 80-х років ХІХ ст..: для чавуну в середньому 80 %, для заліза – 44 % [32, с.4]. Економічна політика Російської імперії щодо чорної металургії не була обумовлена інтересами української індустрії.

$Прибуток російської промисловості від довізного дешевого металу йшов поряд із втратами української промисловості на експорті. Останній через високі розцінки на залізничні перевезення ніколи не міг стати таким же прибутковим, як продаж за цінами, що превалювали на ринках імперії.

Отже, імпортування металу та виробів з нього, хоч і з деякими коливаннями, відбулося в період швидкого збільшення виробництва цих товарів в Україні, що завершилося утворенням надлишків після того, як були задоволе$ні потреби внутрішнього ринку. Таким чином, поширення імпорту не було обумовлено балансом металу на внутрішньому ринку, а лише кон’юктурними міркуваннями р$осійських промисловців щодо питань комерційного прибутку. Наприклад, різке збільшення імпорту чавуну в період 1880-1889 років було результатом скасування мита на цю продукцію у 1880 році. І хоч основна частина імпорту не поглиналась українським ринком, прямуючи транзитом у російські губернії, однак існування такого значного об’єму імпорту з одночасним експортом таких же товарів з України озна$чає підпорядкування промислових інтересів Наддніпрянської України інтересам російських індустріал$ьних центрів.

Але завдяки і в результаті активної діяльності промисловців у 1877 році імперським урядом відміняється безмитне ввезення з-за кордону паровозів та рухомих частин, а в 1879 році Комітет міністрів приймає постанову, згідно з якою на вітчизняних заводах, які виробляли сталеві рейки, виключалося за можливістю вживання іноземних металів. Ці досягнення були набуті завдяки активним діям підприємців Донбасу, зокрема Луганщини. Це був великий внесок в розвиток регіональної важкої промисловості.

Взагалі для підприємців було$ проблематичним вкладання коштів у металургію без надійного захисного мита. Про це неодноразово заявлялося на з’їздах гірничопромисловців Півдня Росії. Так, на з’їзді 1886 року було зроблено акцент на політичній стороні справи. «Не можна не брати до уваги, – зазначали його учасники,$ — що корінні заводи забезпечують країну металом, який відіграє таку важливу роль у засобах державної оборони». Недооцінка з боку імперського уряду цього факту може «залишити країну і уряд без чавуну, заліза і сталі у випадку політичних ускладнень на Заході» [28, с.10].

Що ж стосується введення мита на привіз$не паливо, то це питання було поставлено вуглепромисловцями ще в 1874 році, на першому з’їзді гірничопромисловців Півдня Росії. Їх вимоги не задовольнялися, бо викликали активний опір з боку споживачів дешевого англійського вугілля. Південноросійське гірниче товариство, що було створене в 1877 році став$ило перед урядом питання про введення 5 % мита на іноземне вугілля, яке завозилося через чор$номорсько-азовські порти й західні митниці. Саме із 80-х років гірничопромисловці намагаються зробити все для того, щоб витіснити іноземців із внутрішнього ринку країни. Задля цього вони разом із заходами по поліпшенню збуту вітчизняного (перш за все вугілля$ з Донецького басейну) вугілля прагнули розширити коло споживачів, серед яких були залізниці та металургійні підприємства, які 28 % своїх потреб у мінеральному паливі задовольняли привізним. А тим часом, українські підприємці мали потенційні можливості замінити привізне вугілля донецьким на 40 %. Південноросійське товариство розрахувало, що в українських проми$слових центрах, зокрема на Луганщині, можна було б збільшити збут вугілля із 61,7 млн. до 120,7 млн. пудів. Проте ці плани, на думку товариства, могли здійснитися лише при введенні 5 % мита на англійське вугілля.

У 1884 році був введе$ний перший митний збір на вугілля, кокс і торф, що призупинило потік іноземного палива на внутрішній ринок. А з 1887 року митний тариф становив уже 30 копійок з пуда за чавун, що привозився через західний сухопутний кордон, і 25 копійок з пуда за чавун, що привозився морем. Також мито було підвищено до 50 копійок замість 20 копійок за пуд залізних та стальних рейок; до 50 копійок за сортове залізо тощо. Мито на кам’яне вугілля було встановлено тарифом 1887 року у 2 копійки з пуда для західного сух$опутного кордону, в 1 копійку з пуда для портів Балтійського моря і в 3 копійки з пуда – для портів Чорного моря, де особливо сил$ьним конкурентом було англійське кам’яне вугілля. Мито на довізний кокс встановлене в 3,5 і в 4,5 копійки з пуда. З іншого боку, ще раніше за виробництво паротягів і рейок з вітчизняної сировини була встановлена висока премія – у 3 тисячі карбованців за паротяг і в 35 копійок з пуда рейок. У 1876 році вона знову підтверджена в $цьому розмірі на 8 років уперед.

Але слід зазначити, що встановлене мито на вугілля не задовольняло повністю гірничопромисловців Луганщини й України в цілому. Крім того, оподаткування привізного палива в Чорноморські та Азовські порти в кілька разів було вищим, ніж у портах Балтійського моря. Після 1887 року уряд ще декілька разів підвищував митні збори на вугілля, машини, залізо, сталь тощо з метою стриму$вання бурхливих напливів іноземних товарів і захисту вітчизняних підприємців.

Які ж були економічні результати такої політики підприємців. По-перше, зна$чно зросли прибутки країни й Луганщини як промислового регіону країни. Завдяки митному збору окрім прибутку було зміцнене становище вугільної та металургійної промисловості регіону. По-друге, це те, що торговий баланс держави набрав позитивного вигляду, особливо це було помітно наприкінці ХІХ ст..

Отже можна як висновок зробити таку замітку, що Луганщина в $составі Наддніпрянської України на зламі ХІХ-ХХ ст.. посіла провідне місце в Російській імперії у сфері видобутку кам’яного вугілля, виробництва чавуну, заліза й сталі. Це стало можливим завдяки активному розвитку підприємницької діяльності й іноземному капіталу, що інвестував гроші в українську промисловість. Розглядаючи іноземний к$апітал як таковий, то його можна поділити на кілька великих етнічних груп: російський капітал; єврейський; польський; англійський; німецький; французький та бельгійський капітали.

Іноземців приваблювали в Донецькому басейні, перш за все, кам’яне вугілля, якого було вдосталь, й близькість залі$зної руди. Також дешева робоча сила, інтенсивне залізничне будівництво, а ще високі прибутки. Іноземці були під опікою імперського уряду, на пільгових умовах будували металургійні й машинобудівні заводи, вугільні шахти та інші підприєм$ства. Тільки за 14 років (з 1888 по 1902 роки) на Луганщині виникло біля 62 іноземних акціонерних компаній з основним капіталом у 182 млн. карбованців [1, с.233].

Припливу іноземних капіталів сприяла й та обставина, що в 90-ті роки ХІХ ст.. фінансо$ве господарство Російської імперії значно оздоровилося. Фінансова реформа С.Ю. Вітте дозволила встановити твердий грошовий обіг, що рятувало іноземців від ризику збитку на хиткій валюті. У ввозі іноземного капіталу були зацікавлені й самі вітчизняні підприємці, які отримували значний прибуток від участі у змішаних іноземн$о-російських акціонерних компаніях.

Важливе значення мало перенесення з 1896 року центру ваги обмежень, що накладалися на українські акціонерні ко$мпанії під впливом загального законодавства, що визначало права іноземців зі складу акціонерів на слюда адміністрації. Дана позиція отримала подальший розвиток у листопаді 1896 року, коли в Комітет міністрів було внесено подання Міністерства фінансів про збільшення основного капіталу товариства Азовського пароплавства. У документі вказувалося, що «випуск тільки іменних акцій з обмеженням права придбання їх одними російськими підданими при сучасних умовах кредиту не гарантує ще пр$оти участі у справі іноземних капіталів. Така участь, хоча й непряма, не підлягає сумніву». [4, с.12]

Комітет міні$стрів, схваливши таку позицію, у подальшому став керуватися принципом, що був сформульований наступним чином: «якщо «компанія» може володіти нерухомим майном поза міських поселень у губерніях, пойменованих в указі 14 березня 1887 року, в адміністрацію не допускаються іноземці». Т$ой же принцип був поширений і на акціонерні компанії, що діяли в інших місцевостях, де заборонялося проживання або володіння власністю іноземцям, а також на компанії, що займалися виробництвами, не дозволеними для цих осіб. Тоді ж був зроб$лений і наступний крок: дозволялося обрання іноземців у слюда правлінь акціонерних компаній у меншості.

У 1898 році питання про іноземні капітали знову привернуло увагу, причому на цей раз не тільки урядових кіл, але й суспільства, зокрема преси. Політика Міністерства фінансів у цій галузі підпадала під жорству критику з псевдо патріотичних позицій. Утворилася опозиція, що виражала інтереси тих підприємців, які побоювалися посилення конкуренції на внутрішньому ринку. У палацових сферах вона очолювалася князем О$лександром Михайловичем. Під впливом цієї опозиції опинився і Микола ІІ.

Унаслідок цього із середини 1898 року Микола ІІ почав на уставах іноземних компаній ставити резолюції про небажаність допущення в Росію і$ноземних капіталів. С.Ю. Вітте, намагаючись протидіяти цьому, у лютому 1899 року подав Миколі ІІ доповідь «о необхідності установи та дотримування конкретної програми т$оргово-промислової політики імперії». Основне місце в ній належало проблемі іноземних капіталів. Пояснюючи свою діяльність з розширення припливу іноземних капіталів в акціонерну справу Російської імперії, С.Ю. Вітте писав, що він неодноразово ставив питання про необхідність визнати те, що запровадження в Росії іноземних капіталів для розвитку торгівлі й промисловості є річ бажана, яку треба підтримувати [11, с. ]. Така позиція мініс$тра ніколи не отримувала принципового схвалення, але саме на ній ґрунтувалася вся практична діяльність фінансового відомства в галузі акціонерного засновництва.

І так, починаючи з кінця ХІХ ст.. головна маса іноземного капіталу була спрямована у промисловість. Так, близько половини французьких коштів вкладалося у добувну й металургійну промисловість Донецького басе$йну. Із 7 найбільших чавуноливарних заводів Катеринославщини 6 керувалися французькими фахівцями. Так, французи становили 3 % загальної кількості робітників на заводах Луганщини.

Активно діяло в регіоні й Донецьке акціонерне товариство. Створена в Парижі в 1891 $році з капіталом у 6 млн. франків, ця компанія через два роки, збільшивши розмір своїх сумарних капіталів додатково на 4 млн., почала експансію на Південь України. Перекупивши в різних осіб близько 1,2 тис. десятин землі в Катеринославській $губернії, правління фірми 1893 року почало споруджувати тут металургійний завод, котрий був ще й здатний сам переробляти свою продукцію. На 1 січня 1896 року суто ливарна частина підприємства вже включала в себе дві домни продуктивністю 300 тисяч чавуну щодоби, машину для подачі кисню, коксові печі з промивальними агрегатами. Крім то$го, малися в наявності хімічна лабораторія, механічна майстерня, бесемерівський, мартенівський, листопрокатний цехи. Тобто все свідчило про те, що власники намагаються започаткувати в себе всі види й типа залізо обробки, окрім пудлінгування.

Очолював за$вод французький інженер Юп Флятто, доменним виробництвом керував Франсуа Бар раль. При заводі існували лікарня, аптека, початкова школа.

Французько-бельгійське Донецьке металургійне товариство штампування (засноване 8 червня 1895 року з капіталом близько 1,$7 млн. франків, до діяльності в Російській імперії допущено 8 березня 1896 року) восени 1895 р. взялося до спорудження підприємства відповідного профілю поблизу ст.. Нижньодніпровськ (Катеринославська губернія, сучасна Луганщина становила більшу частину даної губернії), а вже через рік ця виробнича одиниця стала до ладу, випускаючи ковальські ви$ливки, заклепки, гайки, болти, шурупи, дріб та шрапнель для артилерійського відомства Військового міністерства. Обладнана вона була згідно з усіма вимогами того часу: у механічному відділенні працювало понад 100 верстатів семи видів, у тому числі – фрезерні й гвинторізні, у ковальському – 14 молотів, горни й печі, у штампувальному – 2 локомобілі, 5 агр$егатів для приготування різного роду слюсарно-механічних дрібниць та ін. [17, с.3]

Єдиним на всю східну Наддніпрянщину підприємством по виготовленню товарних вагонів марки «Дековіль» був Нижньодніпровський завод Анонімного $товариства «Франко-російські майстерні». Створений протягом 1895-1896 рр. він складався з 4 відділень (загального, механі$чного, деревообробного, болтового). Тільки по території заводу було прокладено до шести верст залізничної колії. У його стінах працювало до 140 верстатів, 9 парових молотів.

Отже, участь французів у розвитку Луганської промисловості набуває своїх остаточних форм в останніх десятиріччях ХІХ ст..$ Саме тоді приплив французьких громадян в імперію стає масовим, а їх присутність у виробничій сфері – регулярною.

Загальна сума капіталів французьких підприємців на Луганщині, що працювали за французькими чи російськими статутами, становила 120 млн. франків. Бельгійці вклали в українські підприємства 75 млн. крб.., або понад ½ всіх вкладень коштів у Російській імперії. Німці використовували свої кошти для будівництва заводів і $банків, англійці виділили 23 млн. крб.., або 1/20 всіх вкладів в імперії. В останнє десятиріччя ХІХ ст.. іноземні інвестиції у вигляді акціонерного капіталу в Російській імперії досягне 911 млн. крб.., у тому числі в гірничозаводській промисловості – 43$7,9, у металевій – 145,3, хімічній – 29,3, керамічній – 26,6, харчовій – 11,4, текстильній – 71,4.

Окрім французьких та англійських підприємців, великий внесок у розвиток промисловості Луганщини зробили й представники бельгійського капіталу. На території Луганщини була створена велика мережа підприємств. Ці підприємства мали в с$воїй основі змішаний капітал. До складу адміністрацій таких підприємств входили, окрім самих бельгійців, також представники української та російської буржуазії. На території Луганщини діяли такі російсько-бельгійські підприємства: Товариство для виробництва соди у Рос$ії фірми «Любімов, Сольве і К0». Дане підприємство було засновано у 1889 році. Зараз це Лисичанський$ содовий завод, який знаходиться у місті Лисичанськ. Також до складу великих бельгійських підприємств віднести «Бельгійське акціонерне товариство доменних печей і фабрик». До складу цього товариства входили такі заводи: Ольховський бензольний завод (1898 р.), Ольховський кам’яновугільний рудник (1898 р.), Ольховський чавунно-плавильний завод (1898 р., зруйнований в Громадянську війну, невідбудований), Магдалин$ські вугільні копі. «Південно-Російське дніпровське металургійне товариство» вміщувало в собі: Алмазнянський (Кадієвський) металургійний завод (1896 р.), а також розвинену мережу вугільних копі. На Луганщині діяли ще такі великі підприємства як: Бельгійське акціонерне товариство для виробництва емалірованого $посуду та керосинових ламп (засновано в 1896 р., в місті Луганськ, зараз це Луганський емалювальний завод), Анонімне товариство «Луганські ливарні заводи» (засноване 1897 р.), акціонерне товариство Петромар’ївських й Варваропольських кам’яночавунних копі (1894 р.), акціонерне товариство «Доменні печі в Білой» знаходилось поблизу міста Алчевська (засноване в 1898 р.), «Костильний завод» в Луганську (1897 р., нині це зав$од «20-ти річчя Жовтня»), Російсько-Бельгійське товариство по$ виробництву вибухових сумішей й хімічних продуктів, завод Фавьє в селищі Михайлівна (1899 р.), Дрітяно-цвяховий завод «Урдекен та Дюшасан» (місто Луганськ, 1897 р.).

З вище сказаного можна зробити висновок, що бельгійські підприємці почали займати провідне місце в$ розвитку промисловості Луганщини наприкінці ХІХ ст.. Про це в свій час яскраво засвідчив журнал Слов’яносербских уїздних земських зборів за 1897 р., с. 13: «За останні п’ять років Донецький басейн можна по справедливості назвати російською Бельгією, не тільки по характеру промисловості, а і по тому, що вона знаходилася в своїй більшості в руках бельгійців».

Вже на 1900 р. 72 % акціонерних капіталів гірничозаводської промисловості Російсько$ї імперії належало іноземцям, а в українських губерніях їх частка сягала 80-90 %. За період з 1890 по 1900 рр. іноземні капітали лише в кам’яновігульній промисловості зросли в 5,6 рази, досягли у 1900 р. 95,3 млн. кр$б. Акціонерні компанії з іноземним капіталом зосереджували понад 70 % видобутого в Донецькому басейні вугілля. Так, в 1872 р. було створено перше акціонерне кам’яновугільне товариство – Товариство Південноросійської кам’яновугільної промисловості. На 1900 р. відбувається концентрація вугільної промисловості, скорочення кількості дрібних вугільних підприємств. Зі 142 шахт, що існували у 1878 р., залишається 84. Характерною особливістю розвитку вугільної промисл$овості було те, що більшості акціонерних товариств заборонялося придбавати нерухомість для інших цілей, ніж забезпечення виробництва. І якщо навколо металургійних заводів виникали селища, які потім виростали в міста, то навколо вугільних шахт такого не було [8, с.11].

З 31$0,7 млн. пудів вугілля і антрациту, видобутих на Луганщині на підприємствах, зайнятих тільки виробкою мінерального палива, на іноземні підприємства припадало 300,6 млн. пудів або 49,2 %. Але сюди слід ще $додати вугілля, що видобувалося у 6 іноземних комбінованих підприємствах, тобто в металургійних підприємствах з вл$асними кам’яновугільними копальнями, у кількості 174,8 млн. пудів. Усього на долю іноземного капіталу припадало наприкінці ХІХ ст.. 431,3 млн. пудів з 844,6 млн. пудів усього виробництва Луганщини, або більше 50 %. Що ж стосується національного складу капіталів, то домінуючу роль відігравали французи і бельгійці, на долю яких припадало 82 % усіх іноземних і 50,5 % усіх зайнятих у видобутку твердого мінерального палива капіталів, причому тільки французам належало 63 % іноземних і 40,5 % усіх зайнятих капіталі$в, а з виробки – 31 % від усього видобутку кам’яного вугілля в Донецькому басейні, з приєднанням же вугілля металургійних підприє$мств – 50,9 %. Німецький капітал за своєю питомою вагою наближався до бельгійського, але був локалізований у Домбровському басейні, де він становив 45 % усіх іноземних капіталів [69, с.16].

Зазначимо, що наприкінці ХІХ ст.. до французьких капіталістів перейшли шахти Риковськ$ого, а Прохорова – до рук товариства Білянських кам’яновугільних копалень, що стало співвласником Російсько-бельгійського товариства з видобутку вугілля (12,6 млн. пудів щорічно) [54, с.6]. Білянському товариству належало 2,3 тис. десятин багатих на мінеральне паливо земель. Акціонерний капітал на 1897 р. налічував 1,8 млн. франків, а в наступний 1898 р. він $зріс до 4 млн. франків. Видобувати вугілля почали із серпня 1898 року і вже через рік мали 95 млн. пудів кам’яного вугілля. У 1900 р. Білянське товариство вже видавало на-гора 4,3 млн. пудів палива. На цей час й$ого портфель складався з 5 тис. звичайних акцій Товариства цементного виробництва, 5 іменних акцій товариства Білянських доменних печей і 12,5 тис. акцій Скелеватських залізних рудників. Вартість вугленосної землі на 1900 р. оцінюється в 3,2 млн. франків. Актив$ товариства за якихось кілька років зріс майже в 3 рази і досяг 11,1 млн. франків. Швидко зростали й доходи акціонерів: якщо в 1899 р. вони становили 32,8 тис. франків, то в 1900 р. – 94,1 тис. [72, с.9]. Проте економічна криза початку ХХ ст.. негативно вплинула на зростання прибутків Білянського товариства$.

Іноземний капітал проникав не лише у великі капіталістичні об’єднання. Існували й відносно невеликі підприємства. Так, у 1874 р. на землях графинь Дзяненських і Стадницької виникло товариство Денишевського чавуноливарного і залізоробного заводу на паях. Його засновниками виступили іноземні підприємці А. Беккерс, г. Доппельмаєр, Р. Займе, А. Петерс і І. Фелькнер (основний капітал 800 тис. крб..). Це ж товариство в 1878 р. узяло в оренду Високопечанський завод поміщика Таранова [46, с.13].

Іноземний капітал посідав провідне міс$це в машинобудуванні. Зі 170 осіб, які стали засновниками підприємств по виробництву сільськогосподарської техніки, майже 35 % були іноземцями. На німецькі капітали засновані паровозобудівні заводи Луганську, на бельгійські – Ка$теринославський вагонобудівний завод.

Отже, у підросійський Україні в 1884 р. діяло 75 машинобудівних підприємств (без Таврійської губернії). Дана галузь набула найбільшого розвитку на Київщині, Херсонщині й Катеринославщині. Протягом 80-х років сформувалися два райони укр$аїнського машинобудування загальноімперського значення: Херсонсько-Катеринославський (8,5 % загальноросійського виробництва) і Києво-Харківський (6,5 %) [21, с.14].

Те, що перше місце за рівнем розвитку машинобудування посіла Київщина, пояснюється тим, щодо виникнення другого центру великої капіталі$стичної промисловості у Донбасі й Придніпров’ї (кінець 80-х років) – Київська губернія була головним районом цукрової промисловості. Машинобудування тут перш за все обслуговувало потреби цукроварень, цим і пояснювалося зосередження в губернії великої кількості механічних закладів. Другим $великим районом розміщення машинобудівних заводів була Катеринославська губернія. В Катеринославській губернії поряд із заводами сільськогосподарського машинобудування наприкінці ХІХ ст.. почали діяти вагонобудівний за$вод Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана в Луганську.

У 1895 р. «Горнозаводской листок» за № 8 сповістив своїх читачів про те, що німецький промисловець Густав Ріхардович Гартман купив ділянку землі в Луганську для будівництва паровозобудівного заводу. Співзасновником цього підприємства став головний директор С.-Петербурзького міжнародного комерційного банку І.Л. Гольдштандт. 12 серпня 1895 року засновн$ики направили міністру фінансів С.Ю. Вітте прохання про затвердження статуту. 11 квітня 1896 року міністр представив його до розгляду Комітету міністрів, і 3 травня того ж року в Царському селі був затверджений статут новостворюваного Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана. Таким ч$ином, 3 травня 1896 року – вважається офіційною датою початку історії $Луганського паровозобудівного заводу.

Спочатку основний капітал товариства становив 4 млн. крб.. золотом. Він був розділений на 40 тис. акцій по 100 крб. кожний. Г.Р. Гартман залишив собі 1 тис. акцій, його компаньйон І.Л. Гольдштандт – 600 акцій. Серед акціонерів були як іноземці (Вебельбергі, Вебери, Грубе. Кохи, Юнкерси, Кестліні тощо), так і російські підприємці (Вахтер, Ротшт$ейн та ін.). Також власниками акцій паровозобудівного заводу були деякі банки: Дрезденській (17950 акцій), Санкт-Петербурзький міжнародний комерційний банк (10975 акцій), Санкт-Петербурзький обліковий і позичковий банк (3 тис. акцій). Отже, Луганський завод, як і основна маса підприємств Луганщини, будувався на російський та іноземний капітал$и підприємців [16, с.170].

Географічне положення нового підприємства без сумнівно було зручним для розвитку машинобудування. Сюди міг надходити чавун із сусідніх південних заводів, кам’яне вугілля і кокс – з найближчих копалень. Завод розташувався на залізниці й біля Сіверського Дінця, у місцевості, де металургійні й металообробні$ виробництва мали давні традиції. Будівництво заводу, що почалося влітку 1896 року, велося прискореними темпами. На 1 серпня 1987 року вже діяли допоміжні майстерні з паровим двигуном, частково чавуноливарна майстерня$ і деякі машини. У цей час зводилися будівлі для трьох мартенівських печей загальною продуктивністю від 250 до 300 тис. пудів (4-5 тис. тонн) на рік, прокатного цеху з тр$убопрокатним відділенням, великого котельного цеху, центральної електростанції, водопостачання, адміністративні корпуси тощо [56, с.64].

На заводі Гартмана з 1898 року почалася виплавка сталі (2,2 млн. пудів у 1900 році). Він виробляв в основному листовий і котельний метал. У травні 1900 року виготовлений перший луганський паровоз, повністю змоде$льований в Луганську паровоз успішно пройшов іспит, на котрому був присутній сам Г.Р. Гартман. Підприємство було розраховане на випуск 20-ти паровозів на місяць, у той час як Путиловський (1800 року побудування) і Брянський (1873 року побудування) заводи випускали тільки по 13-14 паровозів на місяць. Зручне місце розташування заводу створило спр$иятливі умови для його розвитку. Протягом 4-х років на підприємстві послідовно вводяться в дію: в 1897 році – електростанція, у 1898 році – мартенівський, чавуноливарний цехи, в 1899 році – паровозомеханічний, мідноливарний, парова $кузня, у 1900 році – сталеливарний цех [8, с.32]. На заводі Гартмана працювало багато іноземних спеціалістів. З 18-ти відділів заводу і служб вони очолювали 13, або 72 %. У шести основних цехах з 14 майстрів – іноземців було 12, або 86 %.

Зазначимо, що корпуси підприємства, побудованого за останнім словом науки і техніки того $часу, були найбільш значимими промисловими спорудами в місті. Їх специфічний вигляд визначив на багато років архітектурний характер промислової зони Луганська – так, як і будівлі заводської колонії підкреслили к$раще, що було в архітектурі міських цивільних будинків, ставши прикладом комплексного рішення забудівлі, взірцем функціональної доцільності й будівельної майстерності. Колонія, що займала площу 4,9 десятин (5,3 га), була розташована на відстані однієї з лишком версти від заводу. У північній її частині розташувався цегляний дім директора заводу – великий особняк з 28 приміщеннями; неподалік від нього знаходився ряд кам’яних і дерев’яних будівель – $для сторожа, кучера, садівника, пральня і камора, конюшня і оранжерея. По обидва боки головного під’їзного й пішохідного шляху були споруджені особняки з надвірними будівлями, біля входу на територію колонії – д$ім сторожа. Крім цих будинків, розрахованих на заводську еліту, у колонії були інші одно- і двоповерхові будинки, де мешкали майстри, дрібні службовці. Крім того, на території колонії функціонувала л$ікарня на 22 ліжка, тут же було приміщення для карети швидкої допомоги. Двоповерховий цегляний будинок школи мав власне парове опалення і водопостачання з артезіанської свердловини 50-ти метрової глибини. Неподалік від школи знаходилися три фільтри біологічної станції. Це було єдиною інженерною спорудою такого роду в місті. Заводське селище стало своєрідним «мі$стом в місті» — зі своїми інженерними комунікаціями, автономним водо- і електропостачанням, навіть власним «садом для гуляння» площею майже 18 тис. м2 [64, с.18].

Треба хоч коротко зупинитися на особі фундатора заводу – талановитому інженері, фінансисті та організаторі Густаві Ріхардовичі Гартмані. Він на$родився у 1842 році в місті Хемнитці (Німеччина). Там Густав отримав середню освіту, працював на підприємстві свого батька, поєднуючи роботу з навчанням в комерційному училищі. Потім працював у Гамбурзі, де займався імпортом металу й бавовни. Після приїзду до Англії, молодий Гартман на відомому на той час паровозобудівному заводі в Манчестері вивчає технологію виробництва локомотивів. Після повернення до Німеччини $Густав Гартман поступово бере до своїх рук кермо влади підприємствами батька (1867-1870 роки). Густав Гартман зміцнює зв’язки з промисловцями та банкірами, а в 1881 році приїжджає до Дрездена, де ста$є директором Дрезденського банку (1887 р.). Після створення російського товариства машинобудівних заводів Гартмана Густав Гартман перебував на посаді голови правління цього товариства до 1908 р. включно. Густав Гартман – почесний доктор інженер Дрезденського вищого технічного училища, засновник найбільшого не тільки $в Російській імперії, а й в Європі Луганського паровозобудівного заводу, помер у 1910 році, відпочиваючи на курорті поблизу Мюнхена [43, с.12].

На березень 1903 року завод Гартмана по$будував 359 тепловозів, а за обсягом своєї головної продукції залишив позаду такі відомі російські заводи, як Путиловський і Невський. У 1905 році підприємство показало, що стало серйозним конкурентом і для таких великих заводів, як Коломенський, Харківський, Брянський і Сормівській. Так, якщо в 1905 році на Луганському заводі було вироблено 245 паровозів, то на Путиловському – 84, Невському – 113, Коломенськ$ому – 172, Харківському -141, Брянському – 190 і Сормієвському – 177. у 1910 році розглядуване підприємство освоїло випуск потужних на той час пасажирських паровозів серії «С» і вантажних «Е» [43, с.24].

На початку ХХ століття у структурі Луганського паровозобудівного заводу бу$ли 23 відділи та ряд інших служб (центральна електростанція, будівельний відділ, ремонтний відділ, залізничний відділ, головна крамниця, технічна школа, головна контора, пожежна й поліцейська служба). Тут б$ули встановлені 265 металообробних верстатів і механізмів, 191 електромотор, 35 парових котлів, 20 парових машин, електричні та парові крани з підйомною силою 52 тонни, ручні крани загальною підйомною силою в 90 тонн. Водопостачання здійснювалося насосами загальною продуктивністю 2530 м3 на годину. Така оснащеність могла забезпечити щорічне виробництво 240 $паровозів, 65,5 тонн сталі, 573 тонни мідного литва. На 1914 рік кількість робітників тут становила 4,5 тис. чоловік. Треба зазначити, що Луганськ у цей час посідає помітне місце в економіці Донбасу й Наддніпрянської Украї$ни в цілому. У місті діяло вже 31 підприємство з обсягом продукції 1,9 млн. крб.. За темпами росту Луганськ посідав третє місце в Російській імперії після Баку та Катеринослава [46, с.24]. В ць$ому була велика заслуга місцевих та іноземних підприємців, які наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст.. зуміли значно підняти промисловий розвиток регіону, а отже й економічний темп росту Луганщини. Лише протягом 20-ти років, починаючи з 1879 року, кількість заводів зросла в 3,6 рази, кількість робітників збільшилась в 4,9 рази, а вартість продукції зросла в 4 рази.

Іноземці вкладал$и свої кошти й у такі галузі промисловості як скляна, соляна, содова, виробництво дзеркал тощо. На кінець ХІХ ст.. іноземні підприємці придбали всі найкращі родовища кам’яної солі. Лише одне товариство солепромисловці$в на Луганщині зберегло свої позиції конкуренції, як вітчизняне. Це кудл Південно-російське промислове товариство з основним капіталом в 1 млн. крб. Його засновниками були дворянин К.О. Молєвський та купець І.І. Коммен [28, с.39].

У цей період виникли скляний завод у Костянтинівці, содове підприємство в бахматі, Анонімне товариство вогнетривкої і керамічної продукції та ін.

Правління 19-ти акціо$нерних товариств знаходилися в Брюсселі, Парижі, Лондоні та Берліні, решта розташовувалися переважно в Санки-Петербурзі. Основна маса підприємств, де в тій чи іншій мірі брали участь іноземці, діяла на підставі російських статутів $(наприклад, з 11-ти металургійних заводів всього 5 діяло за іноземними статутами). Акції більшості товариств котирувалися на іноземних біржах. Фінансовими операціями по укладенню капіталів у південну промисловість Російсько$ї імперії займалися головним чином римські, брюссельські й німецькі банки. Проте, увід іноземних капіталів мав і негативні наслідки, тому що треба було забезпечити «послуги за послуги». Так, якщо забігти наперед, Франція домагалася з часом за свої займи деяких поступок у торговому договорі з Російською імперією 16 вересня 1905 року. У певну залежність потрапляли окремі банки й підприємства [51, с.17].

Прибутки з капіталу, укладеного іноземцями у вітчизняну металургію ішли $за кордон. Точніше – тільки дивіденди, тому що частина прибутку інвестувалася в подальший розвиток промисловості. До того ж, зайнявши панівне становище в галузі, заповнивши ринок своєю продукцією, іноземний капітал перешкоджав упровадженню вітчизняних капіталів у галузь й отриманню відповідних прибутків вітчизняними підприємцям$и. Але побудовані іноземцями заводи діяли на нашій землі, забезпечували своєю продукцією українське господарство, на найкращому іноземному обладнанні там працювали українські й російські робітники та інженери, освоюючи цю техніку. Було неможливо вивезти з країни назад вкладе$ний капітал, демонтувати й вивезти підприємства. У всякому разі безперечним був результат: металургія Луганщини швидко зростала, доганяючи передові підприємства Заходу. І важко сказати, змогли б російські та українські підприємці зробити$ за короткий час такі ж великі капіталовкладення в металургію Луганщини, без підприємців з-за кордону.

Таким чином, недостатнє нагромадження капіталів у руках вітчизняних промисловців, економічна відсталість України та Росії, орієнтація імперськ$ого уряду на зарубіжні інвестиції створювали відповідні умови для проникнення в українські губернії іноземних підприємців. Не зустрічаючи економічного $опору, вони легко захоплювали ключові позиції у найважливіших галузях промисловості, тим самим активно сприяючи її розвитку, хоча й збагачувалися за рахунок освоєння наших природних багатств.

Головним фактором інтенсивного економічного розвитку Луганщини, починаючи з 70-х років й до кінця ХІ$Х ст.. стала реформа 1861 року. Незважаючи на її велику непослідовність і суперечливість, саме вона створила умови для розвитку тут підприємцями промислового капіталізму. У процесі буржуазної модернізації в Наддніпрянщині сформувався Південний індустріальний район, де Луганщина займала одне з провідних міс$ць. Необхідно підкреслити, що наприкінці ХІХ ст.. в Наддніпрянській Україні, в Луганщині зокрема, йшов бурхливий процес розвитку промисловості. Колискою даного процесу був Донецький басейн, що став на зломі століть одним з найбільших центрів видобутку мінерального палива не тільки в Російській імперії, але й в Європі. Так, на кінець 70-х років у Донбасі були розвідані й розроблялися$ такі кам’яновугільні родовища, як Грушевське, широко відоме своїми покладами антрациту, Голубівське, Кам’янське, Успенське та інші, мінеральне паливо яких не поступалося найкращим сортам вугілля Англії і Бельгії. Слід зазначити, що Голубівське та Успенське покади вугілля безпосередньо знаходились на території Луганщини.

Подальше осво$єння нових родовищ повною мірою розгорнулося тільки після спорудження Донецької залізниці (1878 р.). Залізниця стала головним чинником, що сприяв активному промисловому росту в регіоні. Бо окрім природних ресурсів, близькост$і залізної руди, дешевої робочої сили, підприємців ще дуже приваблювала розвинена мережа залізних доріг. Залізниця виступала як основний зв’язуючи фактор всього вище переліченого.

Уже в 1880 році видобуток вугілля в Донбасі становив 86,3 мл$н. пудів (43 % від загальноімперського видобутку), тобто збільшився відносно 1861 року на 80,3 млн. пудів. Таке значне зростання видобутку мінерального палива на території басейну протягом 70-х-80-х років та інтенсивне будівництво тут металургійних заводів доводи$ть, що на кінець цього періоду Донецький вугільно-металургійний район, до складу якого входила також Луганщина, склався як таковий.

Необхідно підкреслити, що швидкому зростанню української металургії та досягненню нею провідного становища в імперії пояснюється не лише наявність значних покладів залізної руди та кам’яного вугілля. Хоча дійсно якість сировини та її вдале географічне розташування перевищувала всі інш$і регіони країни, але щодо величини покладів Донецький басейн не був в імперії винятковим. Отож, не тільки наявність багатьох покладів обумовлювали провідне становище Луганщини в металургійній промисловості. Цьому сприяло багато факторів, з яких головним був високий технічний рівень виробництва. Заводи на Луганщині б$удувалися у своїй більшості з усіма технічними нововведеннями на той час.

Треба підкреслити, що із самого початку металургійна промисловість розвивалась як галузь великих капіталовкладень. Джерелом останніх в своїй основі належав іноземним підприємцям. Сприятливі умови ринку для металургі$йної промисловості та машинобудуванні створилися в першу чергу через великі потреби в металі та машинах, що були спричинені масовим будівництвом залізниці.

На кінець ХІХ ст.. Луганщина завдяки саме активним діям підприємців стала значним промислов$им центом. Це дало змогу Луганську вийти на третє місце в Російській імперії за темпами економічного росту.

Отже, Луганщина на зламі століть посіла провідне місце в імперії з металургійного виробництва та машинобудування. Промислова база, закладена підприємцями Луганщини в кінці ХІХ ст.. зміцнила та укріпила регіон на довгі десятиліття вперед.

Post Comment